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BaldoPanus · 02.11.2004, 16:09

Hier Versuche ich euch die neue Fireblade näher zu bringen

DIE NEUE CBR 1000RR FIREBLADE

Einleitung

Das Debüt der legendären CBR900RR Fireblade revolutionierte 1992 den
Supersport-Motorradbau mit einer bemerkenswert kompakten und leichten Konfiguration
auf der Grundlage des Konzepts „Weniger ist mehr“. Der sonst von Motorrädern der
Einliterklasse gewohnte atemberaubende Druck wurde von einem 900cm3-
Reihenvierzylinder in einem hochentwickelten 600-cm3-Fahrwerk erzeugt. Mit ihren
kompakten Abmessungen, dem leichten, direkten Handling und einem nie da gewesenen
Leistungsgewicht stellte die Fireblade den Ursprung eines Supersport-Motorrades dar und
löste die Expansion der gegenwärtigen Ein-Liter-Supersport-Kategorie aus.
Im Laufe der Jahre erfuhr die Fireblade eine Reihe evolutionärer Verbesserungen.
Zum Teil handelte es sich um radikale Veränderungen, die jedoch immer auf den beiden
Maximen „Light Makes Right“ und „Total Control“ basierten. Auch der Hubraum wurde
schrittweise geringfügig erhöht. Da das Motorprofil jedoch so schlank wie möglich bleiben
sollte, gab es keine Notwendigkeit, seine Größe der Einliterklasse entsprechend
anzupassen.
Nach der Zulassung von Vierzylindermotoren mit einem Hubraum von 1000 cm³ zu
World Superbike Rennen Anfang des Jahres, hatte die kontinuierliche Entwicklung der
Fireblade ein neues Ziel: den Bau einer neuen Basismaschine für Rennen in der
Einliterklasse, die erfolgreich bei allen Veranstaltungen von nationalen Rennen der
Stocksport / Superstock 1000-Klasse bis hin zum großen World-Superbike-Rennzirkus
mithalten kann.
Die Erreichung dieses Ziels erforderte eine neue Ausrichtung des Konzepts der CBR
sowie ihrer allgemeinen Definition von Leistung. Lag bis dahin der Schwerpunkt auf dem
Aspekt, das „leichteste Supersport-Motorrad in seiner Klasse“ zu sein, waren die
entscheidenden Faktoren in der Entwicklung jetzt ein höheres Siegpotenzial bei Superbike-
Rennen und ein überragendes Fahrerlebnis. Eine uneingeschränkte Kombination aus Kraft
und Leistungsstärke, fertig für die Rennstrecke: Darauf haben die Fireblade Fans schon
lange gewartet.
Der Ausgangspunkt für diesen radikal neuen Ansatz in der langen Geschichte der
Fireblade-Entwicklung stand dabei nie in Frage. Kein geringeres als das Rennsport-
Meisterwerk von Honda, die RC211V, war der Schlüssel zu der Entwicklung des neuesten
Supersport-Flaggschiffs. Die gleiche Maschine, auf der auch die beeindruckende neue
CBR600RR basiert. Hauptziele für die Fireblade waren natürlich mehr Leistung, ein auf
RC211V-DNA basierendes Fahrwerk und Handling, ein auffallend „starkes“ Design und
eine unter dem Strich sauberere und umweltverträglichere Gesamtbilanz als bei den
Mitbewerbern. Spitzenleistung, modernste Technologie und ultimative Kontrolle sollten
zusammen mit der Rennsportkompetenz von Honda in der stärksten Fireblade aller Zeiten
resultieren.

Entwicklungskonzept

Wie bei der CBR600RR lag der Schwerpunkt bei der neuen CBR1000RR Fireblade
nicht einzig und allein auf der Erzielung absoluter Spitzenleistung oder dem geringsten
Gewicht. Technische Daten erzählen nicht die ganze Wahrheit über das Leistungspotenzial
eines Motorrads, da die gesamte Fahrbarkeit und das Leistungsvermögen einer Maschine
hauptsächlich davon abhängen, dass die volle Motorleistung über den gesamten
Drehzahlbereich effizient und effektiv genutzt werden kann, anstatt nur auf Spitzenwerte
konzentriert zu sein.
Der vollkommen neue 998-cm³-Motor der CBR1000RR Fireblade wurde von
Anfang an auf das Leistungsniveau der World Superbike Series ausgelegt. Kürzer und
kompakter als je zuvor ausgelegt, beeindruckt er mit einer starken und doch vorbildlich
linearen Leistungsabgabe. Ein neues, den Staudruck ausnutzendes Lufteinlasssystem,
verbunden mit einem dualen, sequenziellen Kraftstoffeinspritzsystem wie bei der
CBR600RR sorgt für eine atemberaubende Leistungsspitze in Kombination mit einer
stärkeren, perfekt ansprechenden Leistungsabgabe im unteren und mittleren
Drehzahlbereich.
Beim Fahrwerk führte der Ruf nach einem beeindruckenden Fahrerlebnis das
Entwicklungsteam dazu, erhebliche Anleihen bei Hondas erfolgreichem MotoGPChampion,
der RC211V, zu nehmen: Eine Fülle von Konstruktionsmerkmalen mit Bezug
auf die Fahr- und Renneigenschaften, optimiertes Handling und eine intensiv
ausgerichtete, aber ausgeglichene Renntauglichkeit schaffen das Potenzial für den World-
Superbike-Renneinsatz.
Das Styling der neuen CBR1000RR Fireblade ist stark beeinflusst von der RC211V,
Hondas MotoGP-Seriensieger. Als Topmaschine auf der Rennstrecke wie auf der Straße
verkörpert die CBR1000RR Fireblade die Rennleidenschaft und modernste Technologie
von Honda. Im Stand sieht sie aus wie die RC211V und während der Fahrt wird sich
mancher Biker wie Moto-GP-Champion Valentino Rossi fühlen.
Bei all dieser Betonung der Spitzenwerte denkt man vielleicht, dass die CBR1000RR Fireblade ihren verdienten Ruf hinter sich gelassen hat, ein komfortables und unproblematisches Motorrad für Fahrer mit unterschiedlichem Fahrkönnen und unterschiedlich langer Erfahrung zu sein, aber es ist nicht so. Als Hondas Supersport-Flaggschiff entspricht die CBR1000RR Fireblade immer noch stolz ihrem „Fun to Ride“-
Maßstab mit hohem Fahrkomfort, das allen Fahrern mit unterschiedlichem Fahrvermögen zugute kommt. Ihre tatsächliche Renntauglichkeit macht sich auch positiv beim Fahrverhalten auf der Straße bemerkbar. Mit stärkerer Beschleunigung, kalkulierbarem
Fahrverhalten und geschmeidigerem Handling ermöglicht die CBR1000RR Fireblade eine
Fahrzeugbeherrschung beim Kurvenschwingen, wie sie von Motorrädern der Einliterklasse
bisher nicht erfahren werden konnte. Sogar die Sitzhöhe und die Sitzposition erfuhren
Veränderungen, um eine fein angepasste Rennhaltung mit einem bemerkenswerten
Komfort zu realisieren. Und als ob das alles nicht genug wäre, arbeitet die neue
CBR1000RR Fireblade auch mit einer revolutionär neuen Technologie - dem
elektronischen Lenkungsdämpfer von Honda. Dieses weltweit erstmalig vorgestellte
System verbessert das Hochgeschwindigkeits-Kurvenverhalten für uneingeschränkten
Fahrspaß.
Selbstverständlich strebt die CBR1000RR Fireblade nicht nur die Spitzenposition
auf der Straße und auf der Rennstrecke an, sondern spiegelt auch Hondas
Umweltbewusstsein wider - alle relevanten Abgasnormen werden ohne Beeinträchtigung
der Leistung erfüllt.

Styling

Wie die CBR600RR hat die CBR1000RR Fireblade viele grundsätzliche
Designaspekte von Hondas neuem MotoGP-Rennchampion, der RC211V, entlehnt. Sie ist
nicht nur mit der modernsten rennerprobten Technologie ausgestattet, sondern teilt auch
viele Stylingelemente mit dieser dominantesten Kraft in der laufenden MotoGP-Saison.
Die neue Verkleidung der CBR1000RR Fireblade setzt sich optisch klar von den
vielen Vorgängermodellen ab. Sie hat eine kantigere und aggressiver gewinkelte
Frontpartie mit niedrigerer Verkleidungsscheibe und dynamischerer Form, die vorrangig
den Anforderungen der Rennstrecke dient. Wie die Verkleidung der bemerkenswerten
RC211V stellt die kleinere, kompaktere Form eine vollkommene Ausgewogenheit
zwischen windschlüpfriger Aerodynamik bei Spitzengeschwindigkeit und sofortiger
Reaktion auf Lenkimpulse her.
Die Seitenverkleidung besteht jetzt aus drei Teilen, wobei die größeren unteren
„Hälften“ aus einem anderen Material hergestellt sind als die oberen. Dies erleichtert den
Zugang zu Motor- und Fahrwerkskomponenten und verleiht einen aggressiveren Look.
Der charakteristische neue Kraftstofftank der CBR1000RR Fireblade bzw. um genau
zu sein, die neue Tankabdeckung ist, gemessen vom Lenkkopf, kürzer als beim
Vorgängermodell, mit steilem Anstieg zur flachen Oberseite. Die tiefen Einbuchtungen für
die Beine bieten sicheren Halt bei schnellen Kurvenfahrten. Auf der Grundlage einer für
die RC211V-Rennmaschine konzipierten und an ihr getesteten Ausführung spielt diese
neue Konstruktion eine entscheidende Rolle bei der kompakten Konfiguration und dem
geschmeidigen, neutralen Handling der neuen RR, da der Fahrer näher am
Massenschwerpunkt der Maschine positioniert ist.
Wie bei der CBR600RR und der RC211V davor teilt sich der Kraftstofftank der
CBR1000RR Fireblade den Raum unter der Abdeckung mit dem nach vorn verlagerten
Luftfilterkasten und leistet einen entscheidenden Beitrag zu dem neuen CBR1000RR
Fireblade-Leitkonzept der Massenzentralisierung indem er weit nach unten bis auf Höhe
des Motorgehäuses reicht. Dank dieser Positionierung kann das große Volumen und
Gewicht des 17 Liter fassenden Kraftstofftanks näher an den imaginären
Bewegungsachsen der Maschine platziert werden, wodurch die Trägheitswirkung dieser
großen Masse auf das Handling minimiert wird. So wird das Manövrieren leichter und auch bei schnellen Richtungswechseln verhält sich diese Masse unabhängig von der
Tankfüllung recht neutral.
Die schlanke, im Stil der aktuellen Rennmaschinen gestaltete Heckverkleidung weist
eine dynamische Linienführung auf, die in einem scharfkantigen Abriss endet. In seine
Unterseite ist, ähnlich wie bei der CBR600RR, strömungsgünstig ein LED-Rücklicht
integriert.

Neue, schlanke Line-Beam-Doppelscheinwerfer

Ein erstmals bei der neuen dynamischen CBR600RR eingesetztes schlankes Paar
Line-Beam-Doppelscheinwerfer ergänzt den schnittigen und rasanten MotoGP-Look der
CBR1000RR Fireblade. Diese beiden flachen Scheinwerfer lassen die CBR1000RR
Fireblade moderner und aggressiver wirken. Sie verfügen über einen kompakten, aber sehr
leuchtstarken Multi-Reflektor mit Klarglas und sorgen für eine perfekte Nachtsicht,
obwohl sie nicht einmal halb so groß sind wie die Doppelscheinwerfer der meisten
Straßenmaschinen. Damit verleihen sie der Front eine dynamische Optik.
Auch die ebenfalls von der 600RR entlehnten Blinker und das schlanke, leichte
LED-Rücklicht leisten ihren Beitrag zur schnittigen Optik der CBR1000RR Fireblade. Zu
den weiteren sichtbaren Veränderungen zählen das neue Design der Fußrasten und
Halterungen aus Aluminiumguss und die leichteren Aluminiumguss-Halterungen der
Frontverkleidung. Für Solofahrten im Rennlook lässt sich der Soziussitz hinter dem
breiten, aber dünnen Fahrersitz gegen eine als Zubehör erhältliche, farblich abgestimmte
Abdeckung austauschen. Das kompaktere Staufach darunter bietet Platz für ein
Bügelschloss, Handschuhe und einige andere Kleinigkeiten.

Eindrucksvolle, leistungsfähige Centre-Up-Auspuffanlage

Unter dem neuen Heck der CBR1000RR Fireblade ragt eindrucksvoll das Ende eines
neuen Centre-Up-Auspuffsystems wie bei der CBR600RR hervor. Über zwei getrennte
Öffnungen im Endstück entweicht das Aufmerksamkeit erregende rennmotorähnliche
Grollen der CBR1000RR Fireblade. Die neue 4-in-2-in-1-Auspuffanlage verläuft unter
dem Motor, dann nach oben und über das Hinterrad, wo sich der großvolumige
Edelstahlschalldämpfer in eine speziell geformte Aussparung unter der hinteren
Sitzverkleidung schmiegt. Gut geschützt vor dem Luftstrom macht dieses neue System
Schluss mit den bei seitlich angebrachten Auspuffrohren entstehenden Turbulenzen und dem dadurch erzeugten Luftwiderstand und bietet gleichzeitig maximale Bodenfreiheit bei
Kurvenfahrten: Renntechnologie für den neuen Champion in der Einliterklasse.

Farbkonzept

Farben und Styling der neuen CBR1000RR Fireblade sollen eine starke optische
Verbindung sowohl zu der bisherigen Fireblade als auch zur RC211V-MotoGPRennmaschine
herstellen, auf der ihre Grundkonstruktion größtenteils basiert. In Schwarz
und Winning Red unterstreicht die neue CBR1000RR Fireblade eindrucksvoll ihre
optische Bindung zur RC211V mit Unterverkleidungen in dunklem Silbermetallic und
einem temperamentvollen Rennauftritt, der ihre enge Verwandtschaft mit den anderen auf
Rennmaschinen basierenden Modellen im Supersport-Programm von Honda zeigt.
In kühnem Rot auf weißem Grund mit durch Blaumetallic hervorgehobenem Honda-
Flügel dürfte die traditionelle Tricolor-Variante der CBR1000RR Fireblade viele
Anhänger in Europa finden.
Farben
• Pearl Fadeless White
• Black / Matt Silver
• Winning Red

Motor

Die Tatsache, dass 1.000-cm³-Mehrzylinder sowohl zu World- als auch zu
nationalen Superbike-Rennen zugelassen werden, um sich mit Zweizylindern mit dem
gleichen Hubraum zu messen, hat reges Treiben in den Konstruktionsbüros und
Werkshallen der größten Motorradhersteller der Welt hervorgerufen. Keiner erkannte die
sich aus diesem Richtungswechsel in der Rennpolitik ergebenden Möglichkeiten besser als
das mit der Entwicklung der neuen Generation der berühmten CBR1000RR Fireblade
betraute Team.
Die darauf folgende Änderung der Entwicklungsziele für die neue CBR1000RR
Fireblade machte eine vollständige Überarbeitung des ohnehin schon kompakten
flüssigkeitsgekühlten Reihenvierzylinders erforderlich. Schließlich lag jetzt das
Hauptaugenmerk auf der Erzielung eines Leistungspotenzials, mit dem sich Rennen in der
Einliterklasse gewinnen lassen. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, sollten jedoch keine
umfangreicheren Veränderungen erforderlich sein.
Zylinderbohrung und -neigung blieben unverändert, um die geringe Gesamtbreite
des Motors zu bewahren. Stattdessen wurde der Hubraum durch Vergrößerung des Hubs
von 54 mm auf 56,5 mm auf 998 cm3 erhöht, wodurch sich gleichzeitig ein kräftigeres
Drehmoment über das breite Leistungsband der Maschine erzielen ließ.
Um Platz für eine längere Schwinge zu gewinnen, die Winkelbewegung durch den
Federweg zu reduzieren und dadurch das Hinterradstempeln über Bodenwellen zu
reduzieren, wurde die Anordnung von Kurbelwelle, Hauptwelle und Nebenwelle komplett
überarbeitet. Durch Verlagerung der Nebenwelle unter die Hauptwelle ließ sich die
Motorlänge deutlich reduzieren.
Eine Ausgleichswelle reduziert bei dem neuen Motor Sekundärvibrationen auf ein
absolutes Minimum. Um den Einfluss der Ausgleichswelle auf das Vibrationsmoment der
Kurbelwelle zu reduzieren, wurde sie näher am Schwerpunkt des Motors platziert.
Selbst der Starter erhielt einen neuen Platz. Das Anlasserzahnrad auf der
Kurbelwelle wurde von der linken auf die rechte Seite verlegt um ein schlankeres
Motorprofil zu realisieren und den maximalen Schräglagenwinkel um 2° zu vergrößern.
Entsprechend dem größeren Motorhubraum wurde auch das Drehmoment des Starters
erhöht, wobei Abmessungen und Gewicht jedoch praktisch unverändert blieben. Aufgrund
des neuen Motorlayouts wurde der Anlasserfreilauf, der sich zuvor unter der
Lichtmaschinenabdeckung befand, von der linken Motorseite auf die rechte Seite verlegt.
Auch wenn Auslegung und Lage der Kühlmittelpumpe im Vergleich zum aktuellen
Modell praktisch unverändert blieben, wurde das Kühlsystem an sich radikal geändert.
Statt durch eine zentrale Öffnung hinter den Zylindern fließt das Kühlmittel jetzt von den
Seiten in den Zylinderblock. Um mehr Platz und Spielraum zur Gestaltung der
Auspuffkrümmer vor dem Motor zu gewinnen, verlagerte man den flüssigkeitsgekühlten
Ölkühler und den darauf aufgeschraubten Ölfilter von der unteren Vorderseite des
Gehäuses auf die rechte Motorseite. Gleichzeitig trennte man die beiden, um eine
kompaktere Gesamtkonstruktion zu erhalten und die Filterwartung zu vereinfachen.

Neuer Zylinderblock mit halb geschlossener Motorblockoberseite

Moderne Druckgusstechniken haben die Konstruktion und den Bau gewichtsärmerer,
präziser geformter Motorblöcke ermöglicht, die eine wesentlich bessere Kühlung der
Zylinder gestatten, vor allem wenn sie um PMC-Aluminium/Keramik-
Zylinderlaufbuchsen (Powdered Metal Composite) geformt werden, wie sie bei den
Hochleistungs-Supersport-Motoren von Honda zum Einsatz kommen.
Zum allerersten Mal im Motorradmotoren-Design erhielt der kompakte neue Antrieb
der CBR1000RR Fireblade eine genial einfache, halb geschlossene Ausführung der
Motorblockoberseite, welche die Zylinderlaufbahnen am oberen Ende sicher mit den
äußeren Gehäusewänden verbindet. Diese eingegossenen Stege reduzieren die mögliche
Reibungsentwicklung bei hohen Drehzahlen für eine höhere Haltbarkeit und
Zuverlässigkeit.

Neue Schmiedekolben aus Aluminium

Ein wichtiger Schlüssel zur Konstruktion hochdrehender, leistungsstarker Motoren
ist die Minimierung der bewegten Massen und die Reduzierung kraftraubender Reibung.
Bei ihrem niemals endenden Streben, mehr durch weniger zu erreichen, steht die neue
CBR1000RR Fireblade an der Spitze der Motorentwicklung mit einem neuen,
wegweisenden Kolbendesign.
Die neuen, leichten aus Aluminium geschmiedeten Kolben der CBR1000RR
Fireblade durchlaufen ein vollkommen neues Oberflächenbehandlungsverfahren am
Kolbenhemd, wodurch der Reibungsverlust erheblich gemindert wird, wenn sie sich in den PMC-Zylinderlaufbüchsen des Motors nach oben und unten bewegen. Dies ist keine
einfache Oberflächenbeschichtung. Bei diesem Verfahren werden Partikel reinen,
reibungsarmen Molybdäns buchstäblich in die Seitenschaftoberfläche des Kolbens
geschossen, und zwar mit so hoher Geschwindigkeit und Temperatur, dass sie tief in der
Oberfläche des Aluminiums eingebettet werden. Die dabei ablaufende chemische Reaktion
versiegelt das Material an Ort und Stelle.
Damit diese heißen neuen Kolben in Betrieb kühl bleiben, geben Hochdrucköldüsen
mit erhöhter Leistung für effizientere Kühlung einen ständigen Strahl an die Unterseite der
Kolben ab.

Mutterlose Pleuel

Leichtere Pleuel spielen ebenfalls eine wichtige Rolle beim schnellen Erreichen der
Spitzenleistung, da eine überschüssige Masse das Ansprechverhalten und die
Beschleunigung verlangsamen kann und gleichzeitig Vibrationen und Belastungen erzeugt,
die den Betrieb bei höheren Drehzahlen negativ beeinflussen. Die neuen mutterlosen
Pleuel der CBR1000RR Fireblade werden durch Schrauben mit einem Normgewinde, die
anstelle einer konventionellen Schrauben-Mutter-Kombination direkt in
Gewindebohrungen im Pleuelfuß geschraubt werden, fixiert. Dadurch werden ca. 50g
Gewicht eingespart. In Kombination mit den leichten, reibungsärmer laufenden neuen
Kolben der CBR1000RR Fireblade leistet diese erhebliche Reduzierung der bewegten
Masse einen entscheidenden Beitrag zur Verringerung der mechanischen Belastung und
trägt zu dem dynamischen Gefühl einer unmittelbar umgesetzten Beschleunigung bei.

Überarbeitete Zylinderkopfkonfiguration

Auch der Zylinderkopf erhielt einige kleinere, aber bedeutsame Veränderungen,
obwohl er bereits so konstruiert ist, dass er effizient das Kraftstoff-Luftgemisch ansaugt
und die Auspuffgase aus den Brennräumen der CBR1000RR Fireblade herausleitet.
Während der Magnesium-Zylinderkopfdeckel und die Nockenwellenhalter weitgehend
unverändert bleiben, wurden die Einlasskanalwinkel vergrößert, um einen geraderen
Ansaugweg zu erzielen und somit das Ansprechverhalten zu verbessern. Die Ventilwinkel
wurden verkleinert, wobei der 12°-Winkel des Einlassventils des aktuellen Modells auf
11°20‘, und der Auslassventilwinkel von 13° auf 12°10‘ reduziert wurde.
Während die Ventildurchmesser mit 29 mm für das Einlassventil und 24 mm für das
Auslassventil unverändert blieben, wurden die Ventilschaftdurchmesser zur Verringerung
von Gewicht und Reibung von 4,5 mm auf 4 mm verkleinert. Diese nicht unerhebliche
Gewichtsreduzierung ermöglichte auch die Verwendung von leichteren Ventilfedern, die
eine schnelle und exakte Ventilsteuerung gewährleisten.

Neues PGM-DSFI-System mit dualer sequentieller Kraftstoffeinspritzung

Das bei der beispiellosen RC211V getestete und erstmals bei der CBR600RR
eingebaute neue PGM-DSFI-System mit dualer sequentieller Kraftstoffeinspritzung
verfügt über zwei getrennte Einspritzleisten. Die erste befindet sich in den
Drosselklappengehäusen und ist wie bei den meisten konventionellen Systemen am
Zylinderkopf montiert. Die zweite befindet sich im Luftfilter direkt über den
Ansaugtrichtern der Zylinder.
Die hinter dieser Anordnung stehende Theorie ist folgende: wenn früher ein
schnelles Ansprechverhalten das Ziel war, wurden die Einspritzdüsen nah am Motor
montiert. Wenn maximale Leistung bei hohen Drehzahlen das Ziel war, mussten die
Einspritzdüsen weiter weg montiert werden. Beides gleichzeitig zu erreichen, erwies sich
als äußerst schwierige Aufgabe. Die neue CBR1000RR Fireblade nutzt das Zwei-
Düsensystem, um effektiv beide Ziele zu erreichen. Eine Einspritzdüse wird direkt am
Zylinderkopf montiert. Die zweite Einspritzdüse wird für maximale Leistungsabgabe
direkt über dem Ansaugtrichter montiert. Das Ergebnis ist sowohl ein hervorragendes
Ansprechen des Motors als auch eine hohe Leistung. Ein ideales Kraftstoff-Luftgemisch
bei allen Motordrehzahlen führt zu hocheffizienter Verbrennung, hoher Leistung und einer
erheblichen Reduzierung der Schadstoffe für mehr Umweltverträglichkeit.
Um diese Leistung zu erreichen, ist das Einspritzsystem so programmiert, dass der
zweite Düsensatz nur arbeitet, wenn die Drosselklappe bei Drehzahlen von über 5.000
U/min. weit geöffnet ist. Dementsprechend wird wie bei Formel-1-Rennwagen die
zurückgelegte Entfernung und damit die Kühlzeit des angesaugten Kraftstoff-
Luftgemisches verlängert, wodurch sich die Temperatur der angesaugten Luft verringert.
So entsteht eine höhere Dichte, welche die volumetrische Effizienz erhöht und eine sehr
hohe Beschleunigungsleistung ermöglicht.
Das neue, leistungsfähigere PGM-DSFI-System ist auch mit einem neuen 32-Bit-
Prozessor in der elektronischen Steuereinheit ausgestattet, der den alten 16-Bit-Prozessor
ersetzt und für schnelleres Ansprechverhalten und präzisere Steuerung sorgt. Neben der
Überwachung des Einspritz-, Zünd- und Abgasreinigungssystems beinhaltet dieser neue
Prozessor auch die Steuerungssysteme für die neue servo-angetriebene Klappe im
Ansaugluft-Einlass und das Auslasssystem sowie das Kontrollsystem für den neu
entwickelten elektrohydraulischen Lenkungsdämpfer der CBR1000RR Fireblade.
Bemerkenswerterweise ist die neue ECU bei all diesen Aufgaben noch kompakter und
leichter: Eine herausragende Rechnerkapazität, die in eine Handfläche passt.

Neue Hochleistungs-UC-Einspritzventile

Das neue Einspritzsystem der CBR1000RR Fireblade ist mit einer neuen Generation
leichter Hochleistungs-UC-Einspritzventilen ausgestattet (die 4. Einspritzventil-
Generation, gerechnet ab der ’98er VFR800FI), die für eine feinere Zerstäubung sorgen.
Da dieser feiner zerstäubte Kraftstoff ein größeres Luftvolumen erreicht, findet eine
vollständigere Gemischbildung und damit beschleunigte Verbrennung statt.
Das Ergebnis ist ein dementsprechend geschmeidiger, verzögerungsfreier
Leistungseinsatz. Die feinere Zerstäubung wird durch ein vollkommen neues Verfahren
ermöglicht, bei dem 12 kreisförmig angeordnete, kalibrierte Bohrungen einen breiteren,
gleichmäßigeren Strahl erzeugen.
Darüber hinaus wurde ein besseres Ansprechverhalten durch erheblich leichtere
Bauteile erzielt, dank deren das Ventil innerhalb von 1/1.000 Sek. auf elektrische Signale
reagieren kann (30% schneller), sodass der Motor der neuen CBR1000RR Fireblade mit
höherer Drehzahl arbeiten kann als bei der bisherigen CBR900RR.
Durch die erheblich verbesserte Zerstäubung bieten diese neuen UC-Einspritzventile
ein weitaus höheres Potenzial als alle anderen vergleichbaren Systeme. Mit 30 g sind die
acht Einspritzventile auch erheblich leichter als beim aktuellen Modell, bei dem sie noch
38 g wiegen, und ihre vereinfachte Konstruktion reduziert zudem noch die
Produktionskosten. Ebenfalls neu sind die 44-mm-ø-Drosselklappengehäuse aus gefrästem
Aluminium.

Neues servogesteuertes Auslasssystem & Lufteinlasssystem

Die CBR1000RR Fireblade verfügt über ein neues servogesteuertes Auslasssystem,
das sich im unter dem Sitz befindlichen Auspuff befindet. In Verbindung mit der variablen
Steuerung der Klappe im Eingangsbereich des Luftfilterkastens werden Leistung und
Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich erheblich erhöht.
Der große, zentrale Lufteinlasskanal auf der Vorderseite des Luftfilterkastens, der
sich genau oberhalb des neuen, großvolumigen Kühlers der CBR1000RR Fireblade und
unterhalb des Lenkkopfes befindet, sorgt für einen hohes Volumen an kühler,
leistungssteigernder Luft und damit für einen deutlichen Anstieg der Leistung bei mittleren
und hohen Geschwindigkeiten. Dieses System gewährleistet ungehinderte Luftzufuhr auf
der Straße und im Renneinsatz- Innerhalb des neuen Luftfilterkastens ersetzt ein Paar
zylindrischer Luftfilterelemente das bisher verwendete flache Element zugunsten eines
sauberen, ungehinderten Luftstroms.
Zusätzlich optimiert wird die Leistung durch die neue 4-in-2-in-1-Auspuffanlage der
CBR1000RR Fireblade aus Edelstahl und Titan mit einer neuen Auslassteuerung für eine
besonders ausgeglichene Leistung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Das
seilzugbetätigte Ventil befindet sich direkt vor der Aufwärtskrümmung des Auspuffrohrs
und wird über einen Servomotor betrieben, der Steuersignale vom Motorsteuergerät (ECU)
erhält. Dieses System verbessert Leistung und Ansprechverhalten im unteren, mittleren und
hohen Drehzahlbereich erheblich. Sozusagen als i-Tüpfelchen ist das neue Ventil auch volle
770 g leichter (mit 479 g gegenüber 1.249 g) als das früher verwendete H-TEV-System.
Die Fireblade-Modelle für den deutschen Markt werden auch mit Hondas Schadstoff
reduzierendem HECS3-System mit geregelten Katalysatoren ausgestattet, um die
Vorschriften der EURO-2-Norm einzuhalten ohne dass die phänomenale Leistung
geschmälert würde.

Neues Kassettengetriebe

Mit größerem Hubraum und aggressiverer Leistungsentfaltung hat der neue
Fireblade-Motor das Siegerpotenzial für die Straße und die Rennstrecke. Damit wird auch
ein Getriebe erforderlich, das den Anforderungen des Rennbetriebes ohne
Einschränkungen gerecht wird. Zur Erleichterung der optimalen Gangwahl und um es den
Rennfahrern leichter zu machen, mit den Gegebenheiten der verschiedenen Rennstrecken
zurechtzukommen, wurde ein Kassettengetriebe gewählt. Neue Übersetzungsverhältnisse
und massiver ausgeführte Zahnräder sind der stärkeren Motorleistung angepasst.
Während das äußere Schaltgestänge sehr dem der CBR600RR ähnelt - mit einer
langen Betätigungsstange, die direkt vom Fußschalthebel zur Schaltwelle am Motor führt
wurde der eigentliche Schaltmechanismus von der rechten Seite auf die linke Seite des
Motors versetzt.
Die Kupplung wird jetzt über ein neu entwickeltes Hydrauliksystem betätigt, das an
die Stelle des seilzugbetätigten Systems der aktuellen Fireblade tritt. Der
Kupplungsdurchmesser wurde von 125 mm auf 140 mm erhöht, wodurch die Oberfläche
vergrößert und das Leistungsvermögen erheblich gesteigert wurde.
Die Motorleistung wird über eine neu entwickelte, robustere und leichtere
Antriebskette an das Hinterrad übertragen. Die Größe des hinteren 530er-Kettenritzels
wurde von 42 Zähne auf 40 Zähne reduziert, um die höhere Leistung und das höhere
Drehmoment des Motors ganz auszunutzen und die Spitzengeschwindigkeit der
CBR1000RR Fireblade zu erhöhen.

Neuer renntauglicher Hochleistungskühler

Naturgemäß entstehen - besonders in Rennen - bei extremen Leistungen extreme
Temperaturen, und die neue CBR1000RR Fireblade ist ohne Zweifel der Aufgabe
gewachsen, in der Hitze des Gefechts einen kühlen Kopf zu bewahren. Dafür sorgt ein
neuer großvolumiger Kühler, der den gesamten Bereich hinter dem Vorderrad
einzunehmen scheint. Mit einer großen Oberfläche von 1,359 cm² verglichen mit 815 cm²
bei der aktuellen RR, erhöht dieser neue Kühler die gesamte Kühlkapazität von 26 kW auf
36,8 kW, um selbst Rennanforderungen zu erfüllen. Sogar der Kühlerlüfter wurde von 171
auf 191 mm vergrößert, um auch an heißen Tagen beim Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt
ausreichend Kühlung zu gewährleisten.

Schmalere und leichtere Drehstrom-Lichtmaschine

In der im Durchmesser kleineren, schmaleren und leichteren (von 2 kg auf 1,6 kg)
Drehstrom-Lichtmaschine sorgen Neodym-Magnete für reichlich Leistung. Die Leistung
im Leerlauf wurde ebenfalls erhöht, damit die Batterie bei niedrigen Drehzahlen effizienter
aufgeladen werden kann. Neodym-Magnete werden auch bei anderen Modellen verwendet.

Leichte Magnesium-Ölwanne

Zur Reduzierung des Motorgewichts in Kombination mit verbesserter struktureller
Steifigkeit wurde die neue Ölwanne der CBR aus ultraleichtem Magnesium gebaut, was
eine Gewichtseinsparung von 375 g gegenüber konventionellem Aluminium bringt. Dieses
2004 CBR1000RR FIREBLADE - G17
neue Material hat auch eine bessere Beständigkeit bei den extrem hohen
Motortemperaturen, was eine zuverlässigere Abdichtung der neuen Flüssigdichtmasse an
der Verbindungsstelle zum Motorgehäuse gewährleistet. In Verbindung mit dem
Magnesiumventildeckel der aktuellen RR sorgt diese neue Magnesiumölwanne für eine
erhebliche Gewichtsreduktion.
Innerhalb der Magnesiumwanne ist als Vorfilter zur Ölpumpe nun ein größerer und
doch leichterer Nylonfilter anstelle des bisher verwendeten Stahlfilters eingesetzt, wodurch
eine Gewichtsreduzierung um fast 50 g erreicht wurde.

Fahrwerk

Die hervorragende Beherrschbarkeit und das exzellente Handling der CBR900RR
basieren seit über einem Jahrzehnt auf einem Fahrwerk auf Basis eines Brückenrahmens,
der im Laufe der Jahre kleine aber wichtige Veränderungen erfahren hat. Die jüngste,
wichtigste erfolgte im Jahr 2000 mit der Einführung der aktuellen „Semi-Pivotless“-
Rahmenkonfiguration, bei der die Schwingenachse in das hintere Ende des Motorgehäuse
integriert ist, um den Einfluss der über die Schwinge eingeleiteten Kräfte auf den Rahmen
zu reduzieren.
Für 2004 erhält die CBR1000RR Fireblade eine vollkommen neue
Rahmenkonfiguration, die sich bei der RC211V bewährt hat und bei der Entwicklung der
CBR600RR weiter verfeinert wurde. Dieser Rahmen besteht aus großen gegossenen GDCElementen
(Gravity-Die-Cast-Verfahren), die vom Steuerkopf nach unten führen und den
Motor vorne umfassen. Gleichzeitig führen von der ebenfalls gegossenen massiven
Schwingenaufnahme mächtig ausgeführte Ausleger nach vorne und schräg oben, um sich
mit den vorderen Gusselementen zu vereinigen. Trotz dieser recht einfachen Bauweise
erreicht dieser neue Rahmen eine perfekte Ausgewogenheit aus Steifigkeit und Stabilität,
die genau das auf der Rennstrecke geforderte geschmeidige Handling ermöglicht, wie es
sportliche Fahrer zu schätzen wissen.

Neues Rahmenheck aus Aluminiumguss

Am neuen Rahmen der CBR1000RR Fireblade finden sich solide Aufnahmepunkte
für ein leichtes, klar konstruiertes Rahmenheck aus Aluminiumguss, das dem der
CBR600RR sehr ähnelt. Mit starker Struktur und ergonomischer Konstruktion trägt dieses
neue Heck nicht nur Fahrer und Sozius, sondern umgibt auch die große, neue Centre-Up-
Auspuffanlage der CBR1000RR Fireblade so perfekt, wie es mit einer konventionellen
Schweißrohrkonstruktion nur schwer und zeitraubend zu erreichen wäre. Analog zum für
die 600RR entwickelten Bauteil besteht dieses Rahmenheck aus vier
zusammengeschraubten Einzelteilen mit geringerem Gewicht aber höherer Stabilität und
Steifigkeit. Das ist vorteilhaft für die Straße und die Rennstrecke.

Neu konfigurierte Upside-down-Vorderradgabel

Die extrem verwindungssteife und doch fein ansprechende Upside-down-
Vorderradgabel der CBR1000RR Fireblade hat im Grunde die gleichen Komponenten wie
bei der aktuellen Version. Der Versatz wurde jedoch von 30 mm auf 25 mm reduziert,
wodurch der Nachlauf um 5 mm verlängert wurde. Der neue Honda Electronic
Lenkungsdämpfer, der direkt auf der oberen Gabelbrücke der Vorderradgabel montiert ist,
verbessert die Hochgeschwindigkeits-Performance bei uneingeschränkter Handlichkeit im
niedrigeren Geschwindigkeitsbereich für zuverlässige Fahreigenschaften über einen weiten
Bereich.

Unit-Pro-Link-Hinterradaufhängungssystem

Eine der revolutionärsten Entwicklungen beim RC211V MotoGP-Rennmotorrad ist
das Unit-Pro-Link-Hinterradaufhängungssystem, welches das hintere Federbein und die
dazugehörige Umlenkmechanik zwischen bzw. unter den Schwingenarmen trägt. Diese
ausgeklügelte Konfiguration isoliert den Rahmen vollkommen von den üblichen
Belastungen, die bei sportlicher Fahrweise von der Hinterradaufhängung auf ihn
übertragen werden, und macht dementsprechend die zusätzliche Steifigkeit und das damit
verbundene Mehrgewicht konventioneller Rahmen überflüssig, welche diesen Belastungen
entgegen wirken sollen.
2003 wurde dieser bemerkenswerte Fortschritt in der Aufhängungskonstruktion
erstmals bei einer Serienmaschine, der neuen CBR600RR, vorgestellt, und stieß sofort auf
reges Interesse. Jetzt findet diese innovative Rennsporttechnologie Anwendung in der
neuen CBR1000RR Fireblade und eröffnet ein bisher unbekanntes Niveau hinsichtlich des
Ansprechverhaltens und Handlings unter harten Rennbedingungen.
Ähnlich wie beim System der CBR600RR stützt sich der obere Befestigungspunkt
des hinteren Federbeins direkt an einer entsprechend ausgebildeten Aufnahme in der
Schwinge im Bereich über der Schwingenachse ab, während am unteren Ende über zwei
Streben die Verbindung zum neugestalteten Delta des Pro-Linksystems hergestellt wird.
Der Dämpfer selbst ist anders ausgerichtet als bei der CBR600RR, wobei der
Ausgleichsbehälter nach wie vor gut erreichbar ist. Dadurch sind die Einstellvorrichtungen
für die Druck- und Zugstufendämpfung gut zugänglich und eine Verstelleinrichtung für die
Feder ermöglicht das einfache Anpassen der Federvorspannung an die
Einsatzbedingungen.
Die Aluminiumschwinge selbst ist eine Verbundkonstruktion, die gegossene,
warmgepresste und stranggepresste Teile zu einem steifen, leichtgewichtigen Ganzen
verbindet. Angesichts der reduzierten Baugröße des Motors wurde die Schwinge
gegenüber dem aktuellen Modell um 38 mm verlängert (von 551 auf 589 mm). Das
Ergebnis sind eine progressiver arbeitende Aufhängung und ein insgesamt verbessertes
Handling. Auch die Torsionssteifigkeit wurde verglichen mit der aktuellen Fireblade
erhöht, während die laterale Steifigkeit angepasst wurde, damit das Fahrwerk in schnellen
Kurven besser liegt.
Die Felgen der neuen CBR1000RR Fireblade haben ein vollkommen neues Design,
allerdings mit der bekannten Dreispeichenkonfiguration. Auf den breiten Felgen werden
die von Bridgestone gleichzeitig mit der CBR1000RR Fireblade entwickelten neuen
BT014-Reifen montiert. Die neuen Felgen sind auch mit Rennreifen vollkommen
kompatibel, die bei der neuen CBR1000RR Fireblade sicherlich häufig zum Einsatz
kommen werden.
Schließlich und endlich leisten auch die Räder einen Umweltbeitrag: die
Radauswuchtgewichte aus Blei wurden durch Zinkgewichte ersetzt.

Neues Vorderradbremssystem

Es ist eine allgemein bekannte Tatsache, dass die Rennerfolge eines Motorrads
ebenso sehr von der Bremsleistung wie von der Fahrleistung abhängen. Deshalb ist die
neue CBR1000RR Fireblade mit Hochleistungsbremsen der letzten Entwicklungsstufe
ausgestattet, dank derer sie mit einem bemerkenswert präzisen Ansprechverhalten schnell
von hohen Geschwindigkeiten heruntergebremst werden kann, um dann souverän in die
Kurve gelenkt zu werden.
Obwohl die FireBlade traditionell mit axial montierten Vierkolbenbremszangen
ausgestattet war, verfügt das neue Vorderradbremssystem der neuen CBR1000RR
Fireblade jetzt über einen Satz radial montierter Tokiko-Bremszangen. Diese neuen
Bremszangen haben charakteristische Halterungen, die scheinbar direkt von der
Vorderachse hervorragen, an welche die Bremszangen direkt geschraubt sind.
Zusammengehalten werden die neuen Bremszangen durch drei seitliche Bolzen - für mehr
Steifigkeit und damit bessere Bremsleistung sowie eine gleichmäßigere Druckverteilung
über die gesamte Oberfläche der Bremsbeläge. Das Resultat ermöglicht ein hocheffizientes
Bremsen mit einem exzellenten Gefühl am Bremshebel.
Die Bremskolben haben eine optimierte Oberflächenbeschichtung, wodurch sie
leichter gleiten und damit auf geringste Druckänderungen reagieren. Darüber hinaus
gewährleistet der verbesserte Korrosionsschutz auch langfristig eine zuverlässige
Funktion.
Die Leistungssteigerung der Bremszangen ermöglichte die Verwendung kleinerer
Bremsscheiben: Ihr Durchmesser wurde von 330 auf 310 mm reduziert Auch durch diese
Änderung wurden Verbesserungen bei der Bremsleistung erzielt, ganz zu schweigen von
einem kleinen, aber wichtigen Beitrag zum leichteren und direkten Handling der
CBR1000RR Fireblade durch reduzierte rotierende Massen.
Neben diesen neuen radial montierten Vorderradbremszangen verfügt das
Vorderradbremssystem über einen neu entwickelten Hauptzylinder mit radial
angeordnetem Kolben, der für hohe Bremseffizienz mit hervorragendem Bremsgefühl und
optimaler Kontrollierbarkeit sorgt.
Die neue hintere Einkolben-Bremszange der CBR1000RR Fireblade ist etwas
leichter als beim Vorgängermodell und gewährleistet unproblematisches und zuverlässiges
Verzögern.

Ausstattung

Revolutionärer neuer elektronischer Lenkungsdämpfer von Honda
Wahrscheinlich eine der revolutionärsten Entwicklungen im Bereich des
Fahrverhaltens der neuen 2004er CBR1000RR Fireblade befindet sich direkt unter der
Nase des Fahrers. Die direkt über dem Lenkkopf installierte „Black Box“ ist das Herz des
elektronischen Lenkungsdämpfer von Honda, der die Hochgeschwindigkeits-Performance
bei uneingeschränkter Handlichkeit im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich verbessert.
Lenkungsdämpfersysteme gibt es bereits seit Jahrzehnten, besonders in der Welt der
Motorradrennen, wo hohe Motorleistungen und hohe Geschwindigkeiten ständig an die
Grenzbereiche der Motorräder führen, sorgen Lenkungsdämpfer für zusätzliche
Dämpfung, um die Hochgeschwindigkeits-Performance zu verbessern. Einige werden mit
großen Hebeln bedient, während andere, hydro-mechanische Dämpfereinheiten an Gabel
und Rahmen montiert sind. Unabhängig von ihrer Konstruktion ist ihr Zweck, übermäßige
Lenkerbewegungen zu reduzieren. Viele Zubehörfirmen und Motorradhersteller arbeiten
an Forschung und Entwicklung solcher Systeme. Alle diese Systeme erfüllen ihre
gewünschte Funktion, wobei jede Konstruktion ihre eigenen Kompromisse und eigenen
Schwächen mit sich bringt.
Eine häufige Beanstandung ist zum Beispiel, dass wenn die üblicherweise
verwendeten Dämpfersysteme die Hochgeschwindigkeits-Performance angemessen
verbessern, das Fahrverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten unhandlicher wird. Der
Versuch, die beiden Anforderungen einer stärkeren Dämpfung bei hohen
Geschwindigkeiten und einer geringeren Dämpfung bei niedrigen Geschwindigkeiten zu
erfüllen, führte mit den bisherigen Technologien immer zu einem Kompromiss in der
Dämpfungscharakteristik.
Während andere Hersteller sich in manchen Fällen dazu entschlossen,
Lenkungsdämpfer bei einigen ihrer eher sportorientierten Modelle einzubauen, hat Honda
diese Vorrichtungen im Allgemeinen vermieden. Solange diese Dämpfer für eine bessere
Hochgeschwindigkeits-Performance entwickelt wurden, weckte ihre Auslegung weiterhin
den Wunsch nach einer besseren Allgemein-Performance und Balance.
Anstatt also solche Vorrichtungen in die Supersport-Maschinen einzubauen,
beschäftigten sich die Honda-Ingenieure mit den Vor- und Nachteilen dieser
Lenkungsdämpfersysteme. Sie setzten sich selbst zum Ziel, einen Lenkungsdämpfer zu
entwickeln, die für ein optimales Gleichgewicht von Dämpfungs- und
Handlingeigenschaften sorgt.

Konfiguration des Dämpfersystems

Das in Zusammenarbeit mit Kayaba, dem weltberühmten Hydraulik- und
Aufhängungsspezialisten entwickelte revolutionäre elektronische hydraulische
Lenkungsdämpfersystem besteht aus den folgenden Hauptkomponenten:

Der weltweit erste elektronisch gesteuerte hydraulische Rotationslenkungsdämpfer,
der direkt über dem Lenkkopf montiert ist.
Das in die ECU der Maschine integrierte, computergesteuerte Kontrollsystem.
Sensoren zur Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit dem Tachometer
verbunden sind.
Eine Warnanzeige auf der Instrumentenkonsole für sofortige optische Anzeige im
Falle von Unregelmäßigkeiten im System.
Ein Hebelarm geht vom oberhalb des Lenkkopfs montierten Dämpfer zur Oberseite der
oberen Gabelbrücke und ist mit dieser über einen Bolzen verschraubt. Innerhalb des
Dämpfers wird eine große mit Öl gefüllte Kammer durch einen beweglichen Flügel
zweigeteilt, der wiederum mit dem Hebelarm verbunden ist. Als Reaktion auf die vom
Hebelarm zum Flügel übertragenen Bewegungen wird Öl zwischen der linken und rechten
Seite der Kammer über ventilgesteuerte hydraulische Kanäle bewegt.
Vier Rückschlagventile gewährleisten, dass das Öl nur durch das zentrale
Hauptventil in eine Richtung fließt, wenn der Flügel sich nach links oder rechts bewegt.
Die Öffnung des Hauptventils wird durch eine lineare Magnetspule gesteuert, die
Steuerungssignale von der ECU erhält.
Ein Entlastungsventil hält den Innendruck auf einem eingestellten Niveau, während
ein kleiner freier Kolben temperaturbedingte Veränderungen des Ölvolumens ausgleicht.

Funktion des Dämpfungssystems

Anders als die meisten bisherigen Lenkungsdämpfer hat dieser neue elektronische
Lenkungsdämpfer von Honda keine festgelegten Dämpfungseigenschaften. Der Dämpfer
wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und Beschleunigung automatisch von der
ECU gesteuert, so dass für eine ideale Dämpfungsleistung bei unterschiedlichsten
Fahrbedingungen gesorgt ist.
Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist das Hauptventil voll geöffnet und die
Dämpferwirkung minimal. Im Gegensatz zu konventionellen Systemen wird das
spielerische Handling der CBR1000RR Fireblade vom Lenkungsdämpfer nicht beeinflusst.
Nehmen Geschwindigkeit und Beschleunigung zu, reagiert die lineare Magnetspule,
die den Ölfluss durch das System steuert, auf Signale von der ECU und beschränkt
dementsprechend den Ölfluss zwischen den beiden Seiten der Kammer. Dies führt zu einer
sanften, aber sehr effektiven Begrenzung bzw. Dämpfung.
Als bedeutender technologischer Fortschritt und weitere Innovation, die zur
ausgewogenen Fahrzeugbeherrschung eines Supersport-Motorrads beitragen sollen,
ermöglicht der neue elektronische Lenkungsdämpfer von Honda ein berechenbares
Handling für mehr Fahrspaß als je zuvor mit anderen Lenkungsdämpfern.
Mit dem Debüt in der diesjährigen neuen CBR1000RR Fireblade setzt Honda mit
dem elektronischen Lenkungsdämpfer einen Meilenstein hinsichtlich einfacher Bedienung
und hochentwickelter Technologie.

Neue, kompaktere Instrumenteneinheit

Die neue, kompakte und leichte Instrumenteneinheit der CBR1000RR Fireblade hat
ein kompaktes, sechsseitiges Design ähnlich wie bei der RC211V mit LCD-Anzeigen um
ein großes, neues Drehzahlmesser-Zifferblatt. Die LCD-Anzeigen sind gut ablesbar: ein
Tachometer mit großen Ziffern, ein Kilometerzähler mit Tageskilometerzähler, eine
digitale Anzeige der Kühlflüssigkeitstemperatur und eine Uhr. Darüber hinaus befinden
sich alle Anzeigen in der Mitte der Instrumenteneinheit, so dass sie für den Fahrer leicht
ablesbar sind.
Zusätzlich zu den üblichen Anzeigen ist die Instrumenteneinheit auch mit einer
neuen einstellbaren Schaltanzeige ausgestattet, die zwischen 5.000 und 11.500 U/min
eingestellt werden kann, so dass der optimale Schaltpunkt sofort angezeigt wird, was
besonders in Rennen von Vorteil ist. Diese Anzeige verfügt auch über drei wählbare
Blinkmodi (ON, langsam oder schnell blinkend) und drei Helligkeitsstufen zum
einfacheren Ablesen.
Die Schaltereinheit auf der rechten Lenkerseite ist jetzt nicht mehr mit dem Gasgriff
integriert. Stattdessen handelt es sich um eine separate Einheit direkt neben dem Gasgriff,
was den Austausch oder das Entfernen für den Renneinsatz vereinfacht.

Honda Ignition Security System (H.I.S.S.)

Wie fast alle Maschinen in der umfangreichen Palette der Honda-Straßenmaschinen
mit großem Hubraum, verfügt die neue CBR1000RR Fireblade über das hocheffiziente
Honda Ignition Security System, das das Starten des Motors ausschließlich mit den beiden
Originalschlüsseln ermöglicht. Dieses System, das den Motor direkt im Herzen des
Zündsystems blockiert, kann weder durch Kurzschließen der Zündung noch durch
Austausch des Zündschlosses umgangen werden, wodurch die Möglichkeit, dass Diebe
einfach mit dem Motorrad davonfahren, erheblich reduziert wird. Ein blinkendes rotes
Licht auf der Instrumenteneinheit gibt potenziellen Langfingern eine deutliche optische
Warnung, die Finger von dieser Maschine zu lassen.

Raum für das Bügelschloss unter dem Sitz

Auch wenn das neue Centre-Up-Auspuffsystem der CBR1000RR Fireblade
notwendigerweise den verfügbaren Raum unter dem abschließbaren Soziussitz begrenzt
hat, steht immer noch genügend Raum für ein Bügelschloss zur Verfügung (mehrere
Größen möglich), sowie für einige kleinere Gegenstände wie Handschuhe oder
Landkarten.

Zubehör

Für die CBR1000RR Fireblade hat die Honda Access Corporation eine Reihe von
sinnvollem Zubehör entwickelt. Das sind im Einzelnen:
• Ein bewegungs- und vibrationsempfindliches AVERTO Alarmsystem mit zusätzlicher
Wegfahrsperre, dass einen durchdringenden Ton abgibt, wenn Unbefugte sich an der
Maschine zu schaffen machen.
• Eine abschließbare Soziussitz-Abdeckung aus Kunststoff anstelle des Soziussitzes, die
den Supersport-Auftritt der CBR1000RR Fireblade unterstreicht.
• Ein Paar titanfarbene Schleifpads aus ABS-Kunststoff zum Schutz der Kanten der
lackierten Heckverkleidung.
• Ein aufbruchsicheres Bügelschloss mit Schließzylinder, das problemlos in dem
kompakten Staufach unter dem Soziussitz verstaut werden kann.
• Ein Stahlrohr-Wartungsständer, der das Motorrad an der Schwinge anhebt.
• Ein selbstklebender dreiteiliger Tankschutz, der die Lackierung des Kraftstofftanks vor
Schäden durch Gürtelschnallen und andere harte Gegenstände schützt.
• Eine robuste, wetterbeständige Faltgarage.

HRC Racing Kit als Zubehör

Wie bei der VTR1000 SP-2 und vielen anderen Serienmotorrädern von Honda, die sich
im Amateur- und Weltklasse-Rennbetrieb bewähren, stellt die Honda Racing Corporation
(HRC) eine umfangreiche Palette spezieller Racing-Motorenteile für die neue
CBR1000RR Fireblade vor.

DATEN

MOTOR

Bauart Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit geregeltem Katalysator
Bohrung x Hub in mm / Hubraum in cm³ 75 x 56,5 / 998
Verdichtung 11,9 : 1
Gemischaufbereitung PGM-DSFI Einspritzung
Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min gemessen nach 95/1/EC 126 kW (171 PS) / 11,250 rpm
Max. Drehmoment (Nm bei min-1) k.A.
Abgasverhalten* Euro 2 / G-Kat
Zündung Transistorzündung
Starter Elektrostarter

KRAFTÜBERTRAGUNG

Getriebe 6 Gang
Endantrieb Kette

ABMESSUNG

Länge in mm 2025
Breite (mm) 720
Höhe (mm) 1120
Radstand (mm) 1410
Sitzhöhe in mm 820
Bodenfreiheit (mm) 130
Tankinhalt in Liter 18
Sitzplätze 2

FAHRWERK

Felgen
Felgen vorne 17M/C x MT3.50
Felgen hinten 17M/C x MT6.00

BEREIFUNG

Bereifung vorne 120/70ZR17 (58W)
Bereifung hinten 190/50ZR17 (73W)

RADAUFHÄNGUNG

Radaufhängung vorne 43 mm Upside Down Gabel
Radaufhängung hinten Unit-Pro-Link-Schwinge, Zentralfederbein
Federweg in mm vorne/hinten 120 / 135

BREMSEN

Bremsen vorne 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial befestigten Vierkolbenbremszangen
Bremsen hinten 220-mm-Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange
Gewichte in kg k.A.
Trockengewicht (kg) 179
Leergewicht 208
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 388
Max. Zuladung (kg) 180

UND DAS ALLES BEKOMMT IHR FÜR SCHLAPPE 12.990€
also...ab zum händler und probefahren

mfg da caschperle

Danel · Beobachter Anmeldedatum: 12.09.2006 Beiträge: 1

Vielen Dank für den ausführlichen Bericht.

VSpec · Beobachter Anmeldedatum: 29.05.2006 Beiträge: 9

Da ich in nächster Zeit plane mir eine solche Maschine gebraucht zuzulegen, war dieser Bericht sehr hilfreich, aufschlussreich und aufgeilend

Thx!!!

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Autor	Nachricht
BaldoPanus Premium-Member Geschlecht: Anmeldedatum: 29.08.2004 Beiträge: 8230 Wohnort: krefeld	02.11.2004, 16:09 zitieren Hier Versuche ich euch die neue Fireblade näher zu bringen DIE NEUE CBR 1000RR FIREBLADE Einleitung Das Debüt der legendären CBR900RR Fireblade revolutionierte 1992 den Supersport-Motorradbau mit einer bemerkenswert kompakten und leichten Konfiguration auf der Grundlage des Konzepts „Weniger ist mehr“. Der sonst von Motorrädern der Einliterklasse gewohnte atemberaubende Druck wurde von einem 900cm3- Reihenvierzylinder in einem hochentwickelten 600-cm3-Fahrwerk erzeugt. Mit ihren kompakten Abmessungen, dem leichten, direkten Handling und einem nie da gewesenen Leistungsgewicht stellte die Fireblade den Ursprung eines Supersport-Motorrades dar und löste die Expansion der gegenwärtigen Ein-Liter-Supersport-Kategorie aus. Im Laufe der Jahre erfuhr die Fireblade eine Reihe evolutionärer Verbesserungen. Zum Teil handelte es sich um radikale Veränderungen, die jedoch immer auf den beiden Maximen „Light Makes Right“ und „Total Control“ basierten. Auch der Hubraum wurde schrittweise geringfügig erhöht. Da das Motorprofil jedoch so schlank wie möglich bleiben sollte, gab es keine Notwendigkeit, seine Größe der Einliterklasse entsprechend anzupassen. Nach der Zulassung von Vierzylindermotoren mit einem Hubraum von 1000 cm³ zu World Superbike Rennen Anfang des Jahres, hatte die kontinuierliche Entwicklung der Fireblade ein neues Ziel: den Bau einer neuen Basismaschine für Rennen in der Einliterklasse, die erfolgreich bei allen Veranstaltungen von nationalen Rennen der Stocksport / Superstock 1000-Klasse bis hin zum großen World-Superbike-Rennzirkus mithalten kann. Die Erreichung dieses Ziels erforderte eine neue Ausrichtung des Konzepts der CBR sowie ihrer allgemeinen Definition von Leistung. Lag bis dahin der Schwerpunkt auf dem Aspekt, das „leichteste Supersport-Motorrad in seiner Klasse“ zu sein, waren die entscheidenden Faktoren in der Entwicklung jetzt ein höheres Siegpotenzial bei Superbike- Rennen und ein überragendes Fahrerlebnis. Eine uneingeschränkte Kombination aus Kraft und Leistungsstärke, fertig für die Rennstrecke: Darauf haben die Fireblade Fans schon lange gewartet. Der Ausgangspunkt für diesen radikal neuen Ansatz in der langen Geschichte der Fireblade-Entwicklung stand dabei nie in Frage. Kein geringeres als das Rennsport- Meisterwerk von Honda, die RC211V, war der Schlüssel zu der Entwicklung des neuesten Supersport-Flaggschiffs. Die gleiche Maschine, auf der auch die beeindruckende neue CBR600RR basiert. Hauptziele für die Fireblade waren natürlich mehr Leistung, ein auf RC211V-DNA basierendes Fahrwerk und Handling, ein auffallend „starkes“ Design und eine unter dem Strich sauberere und umweltverträglichere Gesamtbilanz als bei den Mitbewerbern. Spitzenleistung, modernste Technologie und ultimative Kontrolle sollten zusammen mit der Rennsportkompetenz von Honda in der stärksten Fireblade aller Zeiten resultieren. Entwicklungskonzept Wie bei der CBR600RR lag der Schwerpunkt bei der neuen CBR1000RR Fireblade nicht einzig und allein auf der Erzielung absoluter Spitzenleistung oder dem geringsten Gewicht. Technische Daten erzählen nicht die ganze Wahrheit über das Leistungspotenzial eines Motorrads, da die gesamte Fahrbarkeit und das Leistungsvermögen einer Maschine hauptsächlich davon abhängen, dass die volle Motorleistung über den gesamten Drehzahlbereich effizient und effektiv genutzt werden kann, anstatt nur auf Spitzenwerte konzentriert zu sein. Der vollkommen neue 998-cm³-Motor der CBR1000RR Fireblade wurde von Anfang an auf das Leistungsniveau der World Superbike Series ausgelegt. Kürzer und kompakter als je zuvor ausgelegt, beeindruckt er mit einer starken und doch vorbildlich linearen Leistungsabgabe. Ein neues, den Staudruck ausnutzendes Lufteinlasssystem, verbunden mit einem dualen, sequenziellen Kraftstoffeinspritzsystem wie bei der CBR600RR sorgt für eine atemberaubende Leistungsspitze in Kombination mit einer stärkeren, perfekt ansprechenden Leistungsabgabe im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Beim Fahrwerk führte der Ruf nach einem beeindruckenden Fahrerlebnis das Entwicklungsteam dazu, erhebliche Anleihen bei Hondas erfolgreichem MotoGPChampion, der RC211V, zu nehmen: Eine Fülle von Konstruktionsmerkmalen mit Bezug auf die Fahr- und Renneigenschaften, optimiertes Handling und eine intensiv ausgerichtete, aber ausgeglichene Renntauglichkeit schaffen das Potenzial für den World- Superbike-Renneinsatz. Das Styling der neuen CBR1000RR Fireblade ist stark beeinflusst von der RC211V, Hondas MotoGP-Seriensieger. Als Topmaschine auf der Rennstrecke wie auf der Straße verkörpert die CBR1000RR Fireblade die Rennleidenschaft und modernste Technologie von Honda. Im Stand sieht sie aus wie die RC211V und während der Fahrt wird sich mancher Biker wie Moto-GP-Champion Valentino Rossi fühlen. Bei all dieser Betonung der Spitzenwerte denkt man vielleicht, dass die CBR1000RR Fireblade ihren verdienten Ruf hinter sich gelassen hat, ein komfortables und unproblematisches Motorrad für Fahrer mit unterschiedlichem Fahrkönnen und unterschiedlich langer Erfahrung zu sein, aber es ist nicht so. Als Hondas Supersport-Flaggschiff entspricht die CBR1000RR Fireblade immer noch stolz ihrem „Fun to Ride“- Maßstab mit hohem Fahrkomfort, das allen Fahrern mit unterschiedlichem Fahrvermögen zugute kommt. Ihre tatsächliche Renntauglichkeit macht sich auch positiv beim Fahrverhalten auf der Straße bemerkbar. Mit stärkerer Beschleunigung, kalkulierbarem Fahrverhalten und geschmeidigerem Handling ermöglicht die CBR1000RR Fireblade eine Fahrzeugbeherrschung beim Kurvenschwingen, wie sie von Motorrädern der Einliterklasse bisher nicht erfahren werden konnte. Sogar die Sitzhöhe und die Sitzposition erfuhren Veränderungen, um eine fein angepasste Rennhaltung mit einem bemerkenswerten Komfort zu realisieren. Und als ob das alles nicht genug wäre, arbeitet die neue CBR1000RR Fireblade auch mit einer revolutionär neuen Technologie - dem elektronischen Lenkungsdämpfer von Honda. Dieses weltweit erstmalig vorgestellte System verbessert das Hochgeschwindigkeits-Kurvenverhalten für uneingeschränkten Fahrspaß. Selbstverständlich strebt die CBR1000RR Fireblade nicht nur die Spitzenposition auf der Straße und auf der Rennstrecke an, sondern spiegelt auch Hondas Umweltbewusstsein wider - alle relevanten Abgasnormen werden ohne Beeinträchtigung der Leistung erfüllt. Styling Wie die CBR600RR hat die CBR1000RR Fireblade viele grundsätzliche Designaspekte von Hondas neuem MotoGP-Rennchampion, der RC211V, entlehnt. Sie ist nicht nur mit der modernsten rennerprobten Technologie ausgestattet, sondern teilt auch viele Stylingelemente mit dieser dominantesten Kraft in der laufenden MotoGP-Saison. Die neue Verkleidung der CBR1000RR Fireblade setzt sich optisch klar von den vielen Vorgängermodellen ab. Sie hat eine kantigere und aggressiver gewinkelte Frontpartie mit niedrigerer Verkleidungsscheibe und dynamischerer Form, die vorrangig den Anforderungen der Rennstrecke dient. Wie die Verkleidung der bemerkenswerten RC211V stellt die kleinere, kompaktere Form eine vollkommene Ausgewogenheit zwischen windschlüpfriger Aerodynamik bei Spitzengeschwindigkeit und sofortiger Reaktion auf Lenkimpulse her. Die Seitenverkleidung besteht jetzt aus drei Teilen, wobei die größeren unteren „Hälften“ aus einem anderen Material hergestellt sind als die oberen. Dies erleichtert den Zugang zu Motor- und Fahrwerkskomponenten und verleiht einen aggressiveren Look. Der charakteristische neue Kraftstofftank der CBR1000RR Fireblade bzw. um genau zu sein, die neue Tankabdeckung ist, gemessen vom Lenkkopf, kürzer als beim Vorgängermodell, mit steilem Anstieg zur flachen Oberseite. Die tiefen Einbuchtungen für die Beine bieten sicheren Halt bei schnellen Kurvenfahrten. Auf der Grundlage einer für die RC211V-Rennmaschine konzipierten und an ihr getesteten Ausführung spielt diese neue Konstruktion eine entscheidende Rolle bei der kompakten Konfiguration und dem geschmeidigen, neutralen Handling der neuen RR, da der Fahrer näher am Massenschwerpunkt der Maschine positioniert ist. Wie bei der CBR600RR und der RC211V davor teilt sich der Kraftstofftank der CBR1000RR Fireblade den Raum unter der Abdeckung mit dem nach vorn verlagerten Luftfilterkasten und leistet einen entscheidenden Beitrag zu dem neuen CBR1000RR Fireblade-Leitkonzept der Massenzentralisierung indem er weit nach unten bis auf Höhe des Motorgehäuses reicht. Dank dieser Positionierung kann das große Volumen und Gewicht des 17 Liter fassenden Kraftstofftanks näher an den imaginären Bewegungsachsen der Maschine platziert werden, wodurch die Trägheitswirkung dieser großen Masse auf das Handling minimiert wird. So wird das Manövrieren leichter und auch bei schnellen Richtungswechseln verhält sich diese Masse unabhängig von der Tankfüllung recht neutral. Die schlanke, im Stil der aktuellen Rennmaschinen gestaltete Heckverkleidung weist eine dynamische Linienführung auf, die in einem scharfkantigen Abriss endet. In seine Unterseite ist, ähnlich wie bei der CBR600RR, strömungsgünstig ein LED-Rücklicht integriert. Neue, schlanke Line-Beam-Doppelscheinwerfer Ein erstmals bei der neuen dynamischen CBR600RR eingesetztes schlankes Paar Line-Beam-Doppelscheinwerfer ergänzt den schnittigen und rasanten MotoGP-Look der CBR1000RR Fireblade. Diese beiden flachen Scheinwerfer lassen die CBR1000RR Fireblade moderner und aggressiver wirken. Sie verfügen über einen kompakten, aber sehr leuchtstarken Multi-Reflektor mit Klarglas und sorgen für eine perfekte Nachtsicht, obwohl sie nicht einmal halb so groß sind wie die Doppelscheinwerfer der meisten Straßenmaschinen. Damit verleihen sie der Front eine dynamische Optik. Auch die ebenfalls von der 600RR entlehnten Blinker und das schlanke, leichte LED-Rücklicht leisten ihren Beitrag zur schnittigen Optik der CBR1000RR Fireblade. Zu den weiteren sichtbaren Veränderungen zählen das neue Design der Fußrasten und Halterungen aus Aluminiumguss und die leichteren Aluminiumguss-Halterungen der Frontverkleidung. Für Solofahrten im Rennlook lässt sich der Soziussitz hinter dem breiten, aber dünnen Fahrersitz gegen eine als Zubehör erhältliche, farblich abgestimmte Abdeckung austauschen. Das kompaktere Staufach darunter bietet Platz für ein Bügelschloss, Handschuhe und einige andere Kleinigkeiten. Eindrucksvolle, leistungsfähige Centre-Up-Auspuffanlage Unter dem neuen Heck der CBR1000RR Fireblade ragt eindrucksvoll das Ende eines neuen Centre-Up-Auspuffsystems wie bei der CBR600RR hervor. Über zwei getrennte Öffnungen im Endstück entweicht das Aufmerksamkeit erregende rennmotorähnliche Grollen der CBR1000RR Fireblade. Die neue 4-in-2-in-1-Auspuffanlage verläuft unter dem Motor, dann nach oben und über das Hinterrad, wo sich der großvolumige Edelstahlschalldämpfer in eine speziell geformte Aussparung unter der hinteren Sitzverkleidung schmiegt. Gut geschützt vor dem Luftstrom macht dieses neue System Schluss mit den bei seitlich angebrachten Auspuffrohren entstehenden Turbulenzen und dem dadurch erzeugten Luftwiderstand und bietet gleichzeitig maximale Bodenfreiheit bei Kurvenfahrten: Renntechnologie für den neuen Champion in der Einliterklasse. Farbkonzept Farben und Styling der neuen CBR1000RR Fireblade sollen eine starke optische Verbindung sowohl zu der bisherigen Fireblade als auch zur RC211V-MotoGPRennmaschine herstellen, auf der ihre Grundkonstruktion größtenteils basiert. In Schwarz und Winning Red unterstreicht die neue CBR1000RR Fireblade eindrucksvoll ihre optische Bindung zur RC211V mit Unterverkleidungen in dunklem Silbermetallic und einem temperamentvollen Rennauftritt, der ihre enge Verwandtschaft mit den anderen auf Rennmaschinen basierenden Modellen im Supersport-Programm von Honda zeigt. In kühnem Rot auf weißem Grund mit durch Blaumetallic hervorgehobenem Honda- Flügel dürfte die traditionelle Tricolor-Variante der CBR1000RR Fireblade viele Anhänger in Europa finden. Farben • Pearl Fadeless White • Black / Matt Silver • Winning Red Motor Die Tatsache, dass 1.000-cm³-Mehrzylinder sowohl zu World- als auch zu nationalen Superbike-Rennen zugelassen werden, um sich mit Zweizylindern mit dem gleichen Hubraum zu messen, hat reges Treiben in den Konstruktionsbüros und Werkshallen der größten Motorradhersteller der Welt hervorgerufen. Keiner erkannte die sich aus diesem Richtungswechsel in der Rennpolitik ergebenden Möglichkeiten besser als das mit der Entwicklung der neuen Generation der berühmten CBR1000RR Fireblade betraute Team. Die darauf folgende Änderung der Entwicklungsziele für die neue CBR1000RR Fireblade machte eine vollständige Überarbeitung des ohnehin schon kompakten flüssigkeitsgekühlten Reihenvierzylinders erforderlich. Schließlich lag jetzt das Hauptaugenmerk auf der Erzielung eines Leistungspotenzials, mit dem sich Rennen in der Einliterklasse gewinnen lassen. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, sollten jedoch keine umfangreicheren Veränderungen erforderlich sein. Zylinderbohrung und -neigung blieben unverändert, um die geringe Gesamtbreite des Motors zu bewahren. Stattdessen wurde der Hubraum durch Vergrößerung des Hubs von 54 mm auf 56,5 mm auf 998 cm3 erhöht, wodurch sich gleichzeitig ein kräftigeres Drehmoment über das breite Leistungsband der Maschine erzielen ließ. Um Platz für eine längere Schwinge zu gewinnen, die Winkelbewegung durch den Federweg zu reduzieren und dadurch das Hinterradstempeln über Bodenwellen zu reduzieren, wurde die Anordnung von Kurbelwelle, Hauptwelle und Nebenwelle komplett überarbeitet. Durch Verlagerung der Nebenwelle unter die Hauptwelle ließ sich die Motorlänge deutlich reduzieren. Eine Ausgleichswelle reduziert bei dem neuen Motor Sekundärvibrationen auf ein absolutes Minimum. Um den Einfluss der Ausgleichswelle auf das Vibrationsmoment der Kurbelwelle zu reduzieren, wurde sie näher am Schwerpunkt des Motors platziert. Selbst der Starter erhielt einen neuen Platz. Das Anlasserzahnrad auf der Kurbelwelle wurde von der linken auf die rechte Seite verlegt um ein schlankeres Motorprofil zu realisieren und den maximalen Schräglagenwinkel um 2° zu vergrößern. Entsprechend dem größeren Motorhubraum wurde auch das Drehmoment des Starters erhöht, wobei Abmessungen und Gewicht jedoch praktisch unverändert blieben. Aufgrund des neuen Motorlayouts wurde der Anlasserfreilauf, der sich zuvor unter der Lichtmaschinenabdeckung befand, von der linken Motorseite auf die rechte Seite verlegt. Auch wenn Auslegung und Lage der Kühlmittelpumpe im Vergleich zum aktuellen Modell praktisch unverändert blieben, wurde das Kühlsystem an sich radikal geändert. Statt durch eine zentrale Öffnung hinter den Zylindern fließt das Kühlmittel jetzt von den Seiten in den Zylinderblock. Um mehr Platz und Spielraum zur Gestaltung der Auspuffkrümmer vor dem Motor zu gewinnen, verlagerte man den flüssigkeitsgekühlten Ölkühler und den darauf aufgeschraubten Ölfilter von der unteren Vorderseite des Gehäuses auf die rechte Motorseite. Gleichzeitig trennte man die beiden, um eine kompaktere Gesamtkonstruktion zu erhalten und die Filterwartung zu vereinfachen. Neuer Zylinderblock mit halb geschlossener Motorblockoberseite Moderne Druckgusstechniken haben die Konstruktion und den Bau gewichtsärmerer, präziser geformter Motorblöcke ermöglicht, die eine wesentlich bessere Kühlung der Zylinder gestatten, vor allem wenn sie um PMC-Aluminium/Keramik- Zylinderlaufbuchsen (Powdered Metal Composite) geformt werden, wie sie bei den Hochleistungs-Supersport-Motoren von Honda zum Einsatz kommen. Zum allerersten Mal im Motorradmotoren-Design erhielt der kompakte neue Antrieb der CBR1000RR Fireblade eine genial einfache, halb geschlossene Ausführung der Motorblockoberseite, welche die Zylinderlaufbahnen am oberen Ende sicher mit den äußeren Gehäusewänden verbindet. Diese eingegossenen Stege reduzieren die mögliche Reibungsentwicklung bei hohen Drehzahlen für eine höhere Haltbarkeit und Zuverlässigkeit. Neue Schmiedekolben aus Aluminium Ein wichtiger Schlüssel zur Konstruktion hochdrehender, leistungsstarker Motoren ist die Minimierung der bewegten Massen und die Reduzierung kraftraubender Reibung. Bei ihrem niemals endenden Streben, mehr durch weniger zu erreichen, steht die neue CBR1000RR Fireblade an der Spitze der Motorentwicklung mit einem neuen, wegweisenden Kolbendesign. Die neuen, leichten aus Aluminium geschmiedeten Kolben der CBR1000RR Fireblade durchlaufen ein vollkommen neues Oberflächenbehandlungsverfahren am Kolbenhemd, wodurch der Reibungsverlust erheblich gemindert wird, wenn sie sich in den PMC-Zylinderlaufbüchsen des Motors nach oben und unten bewegen. Dies ist keine einfache Oberflächenbeschichtung. Bei diesem Verfahren werden Partikel reinen, reibungsarmen Molybdäns buchstäblich in die Seitenschaftoberfläche des Kolbens geschossen, und zwar mit so hoher Geschwindigkeit und Temperatur, dass sie tief in der Oberfläche des Aluminiums eingebettet werden. Die dabei ablaufende chemische Reaktion versiegelt das Material an Ort und Stelle. Damit diese heißen neuen Kolben in Betrieb kühl bleiben, geben Hochdrucköldüsen mit erhöhter Leistung für effizientere Kühlung einen ständigen Strahl an die Unterseite der Kolben ab. Mutterlose Pleuel Leichtere Pleuel spielen ebenfalls eine wichtige Rolle beim schnellen Erreichen der Spitzenleistung, da eine überschüssige Masse das Ansprechverhalten und die Beschleunigung verlangsamen kann und gleichzeitig Vibrationen und Belastungen erzeugt, die den Betrieb bei höheren Drehzahlen negativ beeinflussen. Die neuen mutterlosen Pleuel der CBR1000RR Fireblade werden durch Schrauben mit einem Normgewinde, die anstelle einer konventionellen Schrauben-Mutter-Kombination direkt in Gewindebohrungen im Pleuelfuß geschraubt werden, fixiert. Dadurch werden ca. 50g Gewicht eingespart. In Kombination mit den leichten, reibungsärmer laufenden neuen Kolben der CBR1000RR Fireblade leistet diese erhebliche Reduzierung der bewegten Masse einen entscheidenden Beitrag zur Verringerung der mechanischen Belastung und trägt zu dem dynamischen Gefühl einer unmittelbar umgesetzten Beschleunigung bei. Überarbeitete Zylinderkopfkonfiguration Auch der Zylinderkopf erhielt einige kleinere, aber bedeutsame Veränderungen, obwohl er bereits so konstruiert ist, dass er effizient das Kraftstoff-Luftgemisch ansaugt und die Auspuffgase aus den Brennräumen der CBR1000RR Fireblade herausleitet. Während der Magnesium-Zylinderkopfdeckel und die Nockenwellenhalter weitgehend unverändert bleiben, wurden die Einlasskanalwinkel vergrößert, um einen geraderen Ansaugweg zu erzielen und somit das Ansprechverhalten zu verbessern. Die Ventilwinkel wurden verkleinert, wobei der 12°-Winkel des Einlassventils des aktuellen Modells auf 11°20‘, und der Auslassventilwinkel von 13° auf 12°10‘ reduziert wurde. Während die Ventildurchmesser mit 29 mm für das Einlassventil und 24 mm für das Auslassventil unverändert blieben, wurden die Ventilschaftdurchmesser zur Verringerung von Gewicht und Reibung von 4,5 mm auf 4 mm verkleinert. Diese nicht unerhebliche Gewichtsreduzierung ermöglichte auch die Verwendung von leichteren Ventilfedern, die eine schnelle und exakte Ventilsteuerung gewährleisten. Neues PGM-DSFI-System mit dualer sequentieller Kraftstoffeinspritzung Das bei der beispiellosen RC211V getestete und erstmals bei der CBR600RR eingebaute neue PGM-DSFI-System mit dualer sequentieller Kraftstoffeinspritzung verfügt über zwei getrennte Einspritzleisten. Die erste befindet sich in den Drosselklappengehäusen und ist wie bei den meisten konventionellen Systemen am Zylinderkopf montiert. Die zweite befindet sich im Luftfilter direkt über den Ansaugtrichtern der Zylinder. Die hinter dieser Anordnung stehende Theorie ist folgende: wenn früher ein schnelles Ansprechverhalten das Ziel war, wurden die Einspritzdüsen nah am Motor montiert. Wenn maximale Leistung bei hohen Drehzahlen das Ziel war, mussten die Einspritzdüsen weiter weg montiert werden. Beides gleichzeitig zu erreichen, erwies sich als äußerst schwierige Aufgabe. Die neue CBR1000RR Fireblade nutzt das Zwei- Düsensystem, um effektiv beide Ziele zu erreichen. Eine Einspritzdüse wird direkt am Zylinderkopf montiert. Die zweite Einspritzdüse wird für maximale Leistungsabgabe direkt über dem Ansaugtrichter montiert. Das Ergebnis ist sowohl ein hervorragendes Ansprechen des Motors als auch eine hohe Leistung. Ein ideales Kraftstoff-Luftgemisch bei allen Motordrehzahlen führt zu hocheffizienter Verbrennung, hoher Leistung und einer erheblichen Reduzierung der Schadstoffe für mehr Umweltverträglichkeit. Um diese Leistung zu erreichen, ist das Einspritzsystem so programmiert, dass der zweite Düsensatz nur arbeitet, wenn die Drosselklappe bei Drehzahlen von über 5.000 U/min. weit geöffnet ist. Dementsprechend wird wie bei Formel-1-Rennwagen die zurückgelegte Entfernung und damit die Kühlzeit des angesaugten Kraftstoff- Luftgemisches verlängert, wodurch sich die Temperatur der angesaugten Luft verringert. So entsteht eine höhere Dichte, welche die volumetrische Effizienz erhöht und eine sehr hohe Beschleunigungsleistung ermöglicht. Das neue, leistungsfähigere PGM-DSFI-System ist auch mit einem neuen 32-Bit- Prozessor in der elektronischen Steuereinheit ausgestattet, der den alten 16-Bit-Prozessor ersetzt und für schnelleres Ansprechverhalten und präzisere Steuerung sorgt. Neben der Überwachung des Einspritz-, Zünd- und Abgasreinigungssystems beinhaltet dieser neue Prozessor auch die Steuerungssysteme für die neue servo-angetriebene Klappe im Ansaugluft-Einlass und das Auslasssystem sowie das Kontrollsystem für den neu entwickelten elektrohydraulischen Lenkungsdämpfer der CBR1000RR Fireblade. Bemerkenswerterweise ist die neue ECU bei all diesen Aufgaben noch kompakter und leichter: Eine herausragende Rechnerkapazität, die in eine Handfläche passt. Neue Hochleistungs-UC-Einspritzventile Das neue Einspritzsystem der CBR1000RR Fireblade ist mit einer neuen Generation leichter Hochleistungs-UC-Einspritzventilen ausgestattet (die 4. Einspritzventil- Generation, gerechnet ab der ’98er VFR800FI), die für eine feinere Zerstäubung sorgen. Da dieser feiner zerstäubte Kraftstoff ein größeres Luftvolumen erreicht, findet eine vollständigere Gemischbildung und damit beschleunigte Verbrennung statt. Das Ergebnis ist ein dementsprechend geschmeidiger, verzögerungsfreier Leistungseinsatz. Die feinere Zerstäubung wird durch ein vollkommen neues Verfahren ermöglicht, bei dem 12 kreisförmig angeordnete, kalibrierte Bohrungen einen breiteren, gleichmäßigeren Strahl erzeugen. Darüber hinaus wurde ein besseres Ansprechverhalten durch erheblich leichtere Bauteile erzielt, dank deren das Ventil innerhalb von 1/1.000 Sek. auf elektrische Signale reagieren kann (30% schneller), sodass der Motor der neuen CBR1000RR Fireblade mit höherer Drehzahl arbeiten kann als bei der bisherigen CBR900RR. Durch die erheblich verbesserte Zerstäubung bieten diese neuen UC-Einspritzventile ein weitaus höheres Potenzial als alle anderen vergleichbaren Systeme. Mit 30 g sind die acht Einspritzventile auch erheblich leichter als beim aktuellen Modell, bei dem sie noch 38 g wiegen, und ihre vereinfachte Konstruktion reduziert zudem noch die Produktionskosten. Ebenfalls neu sind die 44-mm-ø-Drosselklappengehäuse aus gefrästem Aluminium. Neues servogesteuertes Auslasssystem & Lufteinlasssystem Die CBR1000RR Fireblade verfügt über ein neues servogesteuertes Auslasssystem, das sich im unter dem Sitz befindlichen Auspuff befindet. In Verbindung mit der variablen Steuerung der Klappe im Eingangsbereich des Luftfilterkastens werden Leistung und Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich erheblich erhöht. Der große, zentrale Lufteinlasskanal auf der Vorderseite des Luftfilterkastens, der sich genau oberhalb des neuen, großvolumigen Kühlers der CBR1000RR Fireblade und unterhalb des Lenkkopfes befindet, sorgt für einen hohes Volumen an kühler, leistungssteigernder Luft und damit für einen deutlichen Anstieg der Leistung bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten. Dieses System gewährleistet ungehinderte Luftzufuhr auf der Straße und im Renneinsatz- Innerhalb des neuen Luftfilterkastens ersetzt ein Paar zylindrischer Luftfilterelemente das bisher verwendete flache Element zugunsten eines sauberen, ungehinderten Luftstroms. Zusätzlich optimiert wird die Leistung durch die neue 4-in-2-in-1-Auspuffanlage der CBR1000RR Fireblade aus Edelstahl und Titan mit einer neuen Auslassteuerung für eine besonders ausgeglichene Leistung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Das seilzugbetätigte Ventil befindet sich direkt vor der Aufwärtskrümmung des Auspuffrohrs und wird über einen Servomotor betrieben, der Steuersignale vom Motorsteuergerät (ECU) erhält. Dieses System verbessert Leistung und Ansprechverhalten im unteren, mittleren und hohen Drehzahlbereich erheblich. Sozusagen als i-Tüpfelchen ist das neue Ventil auch volle 770 g leichter (mit 479 g gegenüber 1.249 g) als das früher verwendete H-TEV-System. Die Fireblade-Modelle für den deutschen Markt werden auch mit Hondas Schadstoff reduzierendem HECS3-System mit geregelten Katalysatoren ausgestattet, um die Vorschriften der EURO-2-Norm einzuhalten ohne dass die phänomenale Leistung geschmälert würde. Neues Kassettengetriebe Mit größerem Hubraum und aggressiverer Leistungsentfaltung hat der neue Fireblade-Motor das Siegerpotenzial für die Straße und die Rennstrecke. Damit wird auch ein Getriebe erforderlich, das den Anforderungen des Rennbetriebes ohne Einschränkungen gerecht wird. Zur Erleichterung der optimalen Gangwahl und um es den Rennfahrern leichter zu machen, mit den Gegebenheiten der verschiedenen Rennstrecken zurechtzukommen, wurde ein Kassettengetriebe gewählt. Neue Übersetzungsverhältnisse und massiver ausgeführte Zahnräder sind der stärkeren Motorleistung angepasst. Während das äußere Schaltgestänge sehr dem der CBR600RR ähnelt - mit einer langen Betätigungsstange, die direkt vom Fußschalthebel zur Schaltwelle am Motor führt wurde der eigentliche Schaltmechanismus von der rechten Seite auf die linke Seite des Motors versetzt. Die Kupplung wird jetzt über ein neu entwickeltes Hydrauliksystem betätigt, das an die Stelle des seilzugbetätigten Systems der aktuellen Fireblade tritt. Der Kupplungsdurchmesser wurde von 125 mm auf 140 mm erhöht, wodurch die Oberfläche vergrößert und das Leistungsvermögen erheblich gesteigert wurde. Die Motorleistung wird über eine neu entwickelte, robustere und leichtere Antriebskette an das Hinterrad übertragen. Die Größe des hinteren 530er-Kettenritzels wurde von 42 Zähne auf 40 Zähne reduziert, um die höhere Leistung und das höhere Drehmoment des Motors ganz auszunutzen und die Spitzengeschwindigkeit der CBR1000RR Fireblade zu erhöhen. Neuer renntauglicher Hochleistungskühler Naturgemäß entstehen - besonders in Rennen - bei extremen Leistungen extreme Temperaturen, und die neue CBR1000RR Fireblade ist ohne Zweifel der Aufgabe gewachsen, in der Hitze des Gefechts einen kühlen Kopf zu bewahren. Dafür sorgt ein neuer großvolumiger Kühler, der den gesamten Bereich hinter dem Vorderrad einzunehmen scheint. Mit einer großen Oberfläche von 1,359 cm² verglichen mit 815 cm² bei der aktuellen RR, erhöht dieser neue Kühler die gesamte Kühlkapazität von 26 kW auf 36,8 kW, um selbst Rennanforderungen zu erfüllen. Sogar der Kühlerlüfter wurde von 171 auf 191 mm vergrößert, um auch an heißen Tagen beim Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt ausreichend Kühlung zu gewährleisten. Schmalere und leichtere Drehstrom-Lichtmaschine In der im Durchmesser kleineren, schmaleren und leichteren (von 2 kg auf 1,6 kg) Drehstrom-Lichtmaschine sorgen Neodym-Magnete für reichlich Leistung. Die Leistung im Leerlauf wurde ebenfalls erhöht, damit die Batterie bei niedrigen Drehzahlen effizienter aufgeladen werden kann. Neodym-Magnete werden auch bei anderen Modellen verwendet. Leichte Magnesium-Ölwanne Zur Reduzierung des Motorgewichts in Kombination mit verbesserter struktureller Steifigkeit wurde die neue Ölwanne der CBR aus ultraleichtem Magnesium gebaut, was eine Gewichtseinsparung von 375 g gegenüber konventionellem Aluminium bringt. Dieses 2004 CBR1000RR FIREBLADE - G17 neue Material hat auch eine bessere Beständigkeit bei den extrem hohen Motortemperaturen, was eine zuverlässigere Abdichtung der neuen Flüssigdichtmasse an der Verbindungsstelle zum Motorgehäuse gewährleistet. In Verbindung mit dem Magnesiumventildeckel der aktuellen RR sorgt diese neue Magnesiumölwanne für eine erhebliche Gewichtsreduktion. Innerhalb der Magnesiumwanne ist als Vorfilter zur Ölpumpe nun ein größerer und doch leichterer Nylonfilter anstelle des bisher verwendeten Stahlfilters eingesetzt, wodurch eine Gewichtsreduzierung um fast 50 g erreicht wurde. Fahrwerk Die hervorragende Beherrschbarkeit und das exzellente Handling der CBR900RR basieren seit über einem Jahrzehnt auf einem Fahrwerk auf Basis eines Brückenrahmens, der im Laufe der Jahre kleine aber wichtige Veränderungen erfahren hat. Die jüngste, wichtigste erfolgte im Jahr 2000 mit der Einführung der aktuellen „Semi-Pivotless“- Rahmenkonfiguration, bei der die Schwingenachse in das hintere Ende des Motorgehäuse integriert ist, um den Einfluss der über die Schwinge eingeleiteten Kräfte auf den Rahmen zu reduzieren. Für 2004 erhält die CBR1000RR Fireblade eine vollkommen neue Rahmenkonfiguration, die sich bei der RC211V bewährt hat und bei der Entwicklung der CBR600RR weiter verfeinert wurde. Dieser Rahmen besteht aus großen gegossenen GDCElementen (Gravity-Die-Cast-Verfahren), die vom Steuerkopf nach unten führen und den Motor vorne umfassen. Gleichzeitig führen von der ebenfalls gegossenen massiven Schwingenaufnahme mächtig ausgeführte Ausleger nach vorne und schräg oben, um sich mit den vorderen Gusselementen zu vereinigen. Trotz dieser recht einfachen Bauweise erreicht dieser neue Rahmen eine perfekte Ausgewogenheit aus Steifigkeit und Stabilität, die genau das auf der Rennstrecke geforderte geschmeidige Handling ermöglicht, wie es sportliche Fahrer zu schätzen wissen. Neues Rahmenheck aus Aluminiumguss Am neuen Rahmen der CBR1000RR Fireblade finden sich solide Aufnahmepunkte für ein leichtes, klar konstruiertes Rahmenheck aus Aluminiumguss, das dem der CBR600RR sehr ähnelt. Mit starker Struktur und ergonomischer Konstruktion trägt dieses neue Heck nicht nur Fahrer und Sozius, sondern umgibt auch die große, neue Centre-Up- Auspuffanlage der CBR1000RR Fireblade so perfekt, wie es mit einer konventionellen Schweißrohrkonstruktion nur schwer und zeitraubend zu erreichen wäre. Analog zum für die 600RR entwickelten Bauteil besteht dieses Rahmenheck aus vier zusammengeschraubten Einzelteilen mit geringerem Gewicht aber höherer Stabilität und Steifigkeit. Das ist vorteilhaft für die Straße und die Rennstrecke. Neu konfigurierte Upside-down-Vorderradgabel Die extrem verwindungssteife und doch fein ansprechende Upside-down- Vorderradgabel der CBR1000RR Fireblade hat im Grunde die gleichen Komponenten wie bei der aktuellen Version. Der Versatz wurde jedoch von 30 mm auf 25 mm reduziert, wodurch der Nachlauf um 5 mm verlängert wurde. Der neue Honda Electronic Lenkungsdämpfer, der direkt auf der oberen Gabelbrücke der Vorderradgabel montiert ist, verbessert die Hochgeschwindigkeits-Performance bei uneingeschränkter Handlichkeit im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich für zuverlässige Fahreigenschaften über einen weiten Bereich. Unit-Pro-Link-Hinterradaufhängungssystem Eine der revolutionärsten Entwicklungen beim RC211V MotoGP-Rennmotorrad ist das Unit-Pro-Link-Hinterradaufhängungssystem, welches das hintere Federbein und die dazugehörige Umlenkmechanik zwischen bzw. unter den Schwingenarmen trägt. Diese ausgeklügelte Konfiguration isoliert den Rahmen vollkommen von den üblichen Belastungen, die bei sportlicher Fahrweise von der Hinterradaufhängung auf ihn übertragen werden, und macht dementsprechend die zusätzliche Steifigkeit und das damit verbundene Mehrgewicht konventioneller Rahmen überflüssig, welche diesen Belastungen entgegen wirken sollen. 2003 wurde dieser bemerkenswerte Fortschritt in der Aufhängungskonstruktion erstmals bei einer Serienmaschine, der neuen CBR600RR, vorgestellt, und stieß sofort auf reges Interesse. Jetzt findet diese innovative Rennsporttechnologie Anwendung in der neuen CBR1000RR Fireblade und eröffnet ein bisher unbekanntes Niveau hinsichtlich des Ansprechverhaltens und Handlings unter harten Rennbedingungen. Ähnlich wie beim System der CBR600RR stützt sich der obere Befestigungspunkt des hinteren Federbeins direkt an einer entsprechend ausgebildeten Aufnahme in der Schwinge im Bereich über der Schwingenachse ab, während am unteren Ende über zwei Streben die Verbindung zum neugestalteten Delta des Pro-Linksystems hergestellt wird. Der Dämpfer selbst ist anders ausgerichtet als bei der CBR600RR, wobei der Ausgleichsbehälter nach wie vor gut erreichbar ist. Dadurch sind die Einstellvorrichtungen für die Druck- und Zugstufendämpfung gut zugänglich und eine Verstelleinrichtung für die Feder ermöglicht das einfache Anpassen der Federvorspannung an die Einsatzbedingungen. Die Aluminiumschwinge selbst ist eine Verbundkonstruktion, die gegossene, warmgepresste und stranggepresste Teile zu einem steifen, leichtgewichtigen Ganzen verbindet. Angesichts der reduzierten Baugröße des Motors wurde die Schwinge gegenüber dem aktuellen Modell um 38 mm verlängert (von 551 auf 589 mm). Das Ergebnis sind eine progressiver arbeitende Aufhängung und ein insgesamt verbessertes Handling. Auch die Torsionssteifigkeit wurde verglichen mit der aktuellen Fireblade erhöht, während die laterale Steifigkeit angepasst wurde, damit das Fahrwerk in schnellen Kurven besser liegt. Die Felgen der neuen CBR1000RR Fireblade haben ein vollkommen neues Design, allerdings mit der bekannten Dreispeichenkonfiguration. Auf den breiten Felgen werden die von Bridgestone gleichzeitig mit der CBR1000RR Fireblade entwickelten neuen BT014-Reifen montiert. Die neuen Felgen sind auch mit Rennreifen vollkommen kompatibel, die bei der neuen CBR1000RR Fireblade sicherlich häufig zum Einsatz kommen werden. Schließlich und endlich leisten auch die Räder einen Umweltbeitrag: die Radauswuchtgewichte aus Blei wurden durch Zinkgewichte ersetzt. Neues Vorderradbremssystem Es ist eine allgemein bekannte Tatsache, dass die Rennerfolge eines Motorrads ebenso sehr von der Bremsleistung wie von der Fahrleistung abhängen. Deshalb ist die neue CBR1000RR Fireblade mit Hochleistungsbremsen der letzten Entwicklungsstufe ausgestattet, dank derer sie mit einem bemerkenswert präzisen Ansprechverhalten schnell von hohen Geschwindigkeiten heruntergebremst werden kann, um dann souverän in die Kurve gelenkt zu werden. Obwohl die FireBlade traditionell mit axial montierten Vierkolbenbremszangen ausgestattet war, verfügt das neue Vorderradbremssystem der neuen CBR1000RR Fireblade jetzt über einen Satz radial montierter Tokiko-Bremszangen. Diese neuen Bremszangen haben charakteristische Halterungen, die scheinbar direkt von der Vorderachse hervorragen, an welche die Bremszangen direkt geschraubt sind. Zusammengehalten werden die neuen Bremszangen durch drei seitliche Bolzen - für mehr Steifigkeit und damit bessere Bremsleistung sowie eine gleichmäßigere Druckverteilung über die gesamte Oberfläche der Bremsbeläge. Das Resultat ermöglicht ein hocheffizientes Bremsen mit einem exzellenten Gefühl am Bremshebel. Die Bremskolben haben eine optimierte Oberflächenbeschichtung, wodurch sie leichter gleiten und damit auf geringste Druckänderungen reagieren. Darüber hinaus gewährleistet der verbesserte Korrosionsschutz auch langfristig eine zuverlässige Funktion. Die Leistungssteigerung der Bremszangen ermöglichte die Verwendung kleinerer Bremsscheiben: Ihr Durchmesser wurde von 330 auf 310 mm reduziert Auch durch diese Änderung wurden Verbesserungen bei der Bremsleistung erzielt, ganz zu schweigen von einem kleinen, aber wichtigen Beitrag zum leichteren und direkten Handling der CBR1000RR Fireblade durch reduzierte rotierende Massen. Neben diesen neuen radial montierten Vorderradbremszangen verfügt das Vorderradbremssystem über einen neu entwickelten Hauptzylinder mit radial angeordnetem Kolben, der für hohe Bremseffizienz mit hervorragendem Bremsgefühl und optimaler Kontrollierbarkeit sorgt. Die neue hintere Einkolben-Bremszange der CBR1000RR Fireblade ist etwas leichter als beim Vorgängermodell und gewährleistet unproblematisches und zuverlässiges Verzögern. Ausstattung Revolutionärer neuer elektronischer Lenkungsdämpfer von Honda Wahrscheinlich eine der revolutionärsten Entwicklungen im Bereich des Fahrverhaltens der neuen 2004er CBR1000RR Fireblade befindet sich direkt unter der Nase des Fahrers. Die direkt über dem Lenkkopf installierte „Black Box“ ist das Herz des elektronischen Lenkungsdämpfer von Honda, der die Hochgeschwindigkeits-Performance bei uneingeschränkter Handlichkeit im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich verbessert. Lenkungsdämpfersysteme gibt es bereits seit Jahrzehnten, besonders in der Welt der Motorradrennen, wo hohe Motorleistungen und hohe Geschwindigkeiten ständig an die Grenzbereiche der Motorräder führen, sorgen Lenkungsdämpfer für zusätzliche Dämpfung, um die Hochgeschwindigkeits-Performance zu verbessern. Einige werden mit großen Hebeln bedient, während andere, hydro-mechanische Dämpfereinheiten an Gabel und Rahmen montiert sind. Unabhängig von ihrer Konstruktion ist ihr Zweck, übermäßige Lenkerbewegungen zu reduzieren. Viele Zubehörfirmen und Motorradhersteller arbeiten an Forschung und Entwicklung solcher Systeme. Alle diese Systeme erfüllen ihre gewünschte Funktion, wobei jede Konstruktion ihre eigenen Kompromisse und eigenen Schwächen mit sich bringt. Eine häufige Beanstandung ist zum Beispiel, dass wenn die üblicherweise verwendeten Dämpfersysteme die Hochgeschwindigkeits-Performance angemessen verbessern, das Fahrverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten unhandlicher wird. Der Versuch, die beiden Anforderungen einer stärkeren Dämpfung bei hohen Geschwindigkeiten und einer geringeren Dämpfung bei niedrigen Geschwindigkeiten zu erfüllen, führte mit den bisherigen Technologien immer zu einem Kompromiss in der Dämpfungscharakteristik. Während andere Hersteller sich in manchen Fällen dazu entschlossen, Lenkungsdämpfer bei einigen ihrer eher sportorientierten Modelle einzubauen, hat Honda diese Vorrichtungen im Allgemeinen vermieden. Solange diese Dämpfer für eine bessere Hochgeschwindigkeits-Performance entwickelt wurden, weckte ihre Auslegung weiterhin den Wunsch nach einer besseren Allgemein-Performance und Balance. Anstatt also solche Vorrichtungen in die Supersport-Maschinen einzubauen, beschäftigten sich die Honda-Ingenieure mit den Vor- und Nachteilen dieser Lenkungsdämpfersysteme. Sie setzten sich selbst zum Ziel, einen Lenkungsdämpfer zu entwickeln, die für ein optimales Gleichgewicht von Dämpfungs- und Handlingeigenschaften sorgt. Konfiguration des Dämpfersystems Das in Zusammenarbeit mit Kayaba, dem weltberühmten Hydraulik- und Aufhängungsspezialisten entwickelte revolutionäre elektronische hydraulische Lenkungsdämpfersystem besteht aus den folgenden Hauptkomponenten: Der weltweit erste elektronisch gesteuerte hydraulische Rotationslenkungsdämpfer, der direkt über dem Lenkkopf montiert ist. Das in die ECU der Maschine integrierte, computergesteuerte Kontrollsystem. Sensoren zur Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit dem Tachometer verbunden sind. Eine Warnanzeige auf der Instrumentenkonsole für sofortige optische Anzeige im Falle von Unregelmäßigkeiten im System. Ein Hebelarm geht vom oberhalb des Lenkkopfs montierten Dämpfer zur Oberseite der oberen Gabelbrücke und ist mit dieser über einen Bolzen verschraubt. Innerhalb des Dämpfers wird eine große mit Öl gefüllte Kammer durch einen beweglichen Flügel zweigeteilt, der wiederum mit dem Hebelarm verbunden ist. Als Reaktion auf die vom Hebelarm zum Flügel übertragenen Bewegungen wird Öl zwischen der linken und rechten Seite der Kammer über ventilgesteuerte hydraulische Kanäle bewegt. Vier Rückschlagventile gewährleisten, dass das Öl nur durch das zentrale Hauptventil in eine Richtung fließt, wenn der Flügel sich nach links oder rechts bewegt. Die Öffnung des Hauptventils wird durch eine lineare Magnetspule gesteuert, die Steuerungssignale von der ECU erhält. Ein Entlastungsventil hält den Innendruck auf einem eingestellten Niveau, während ein kleiner freier Kolben temperaturbedingte Veränderungen des Ölvolumens ausgleicht. Funktion des Dämpfungssystems Anders als die meisten bisherigen Lenkungsdämpfer hat dieser neue elektronische Lenkungsdämpfer von Honda keine festgelegten Dämpfungseigenschaften. Der Dämpfer wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und Beschleunigung automatisch von der ECU gesteuert, so dass für eine ideale Dämpfungsleistung bei unterschiedlichsten Fahrbedingungen gesorgt ist. Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist das Hauptventil voll geöffnet und die Dämpferwirkung minimal. Im Gegensatz zu konventionellen Systemen wird das spielerische Handling der CBR1000RR Fireblade vom Lenkungsdämpfer nicht beeinflusst. Nehmen Geschwindigkeit und Beschleunigung zu, reagiert die lineare Magnetspule, die den Ölfluss durch das System steuert, auf Signale von der ECU und beschränkt dementsprechend den Ölfluss zwischen den beiden Seiten der Kammer. Dies führt zu einer sanften, aber sehr effektiven Begrenzung bzw. Dämpfung. Als bedeutender technologischer Fortschritt und weitere Innovation, die zur ausgewogenen Fahrzeugbeherrschung eines Supersport-Motorrads beitragen sollen, ermöglicht der neue elektronische Lenkungsdämpfer von Honda ein berechenbares Handling für mehr Fahrspaß als je zuvor mit anderen Lenkungsdämpfern. Mit dem Debüt in der diesjährigen neuen CBR1000RR Fireblade setzt Honda mit dem elektronischen Lenkungsdämpfer einen Meilenstein hinsichtlich einfacher Bedienung und hochentwickelter Technologie. Neue, kompaktere Instrumenteneinheit Die neue, kompakte und leichte Instrumenteneinheit der CBR1000RR Fireblade hat ein kompaktes, sechsseitiges Design ähnlich wie bei der RC211V mit LCD-Anzeigen um ein großes, neues Drehzahlmesser-Zifferblatt. Die LCD-Anzeigen sind gut ablesbar: ein Tachometer mit großen Ziffern, ein Kilometerzähler mit Tageskilometerzähler, eine digitale Anzeige der Kühlflüssigkeitstemperatur und eine Uhr. Darüber hinaus befinden sich alle Anzeigen in der Mitte der Instrumenteneinheit, so dass sie für den Fahrer leicht ablesbar sind. Zusätzlich zu den üblichen Anzeigen ist die Instrumenteneinheit auch mit einer neuen einstellbaren Schaltanzeige ausgestattet, die zwischen 5.000 und 11.500 U/min eingestellt werden kann, so dass der optimale Schaltpunkt sofort angezeigt wird, was besonders in Rennen von Vorteil ist. Diese Anzeige verfügt auch über drei wählbare Blinkmodi (ON, langsam oder schnell blinkend) und drei Helligkeitsstufen zum einfacheren Ablesen. Die Schaltereinheit auf der rechten Lenkerseite ist jetzt nicht mehr mit dem Gasgriff integriert. Stattdessen handelt es sich um eine separate Einheit direkt neben dem Gasgriff, was den Austausch oder das Entfernen für den Renneinsatz vereinfacht. Honda Ignition Security System (H.I.S.S.) Wie fast alle Maschinen in der umfangreichen Palette der Honda-Straßenmaschinen mit großem Hubraum, verfügt die neue CBR1000RR Fireblade über das hocheffiziente Honda Ignition Security System, das das Starten des Motors ausschließlich mit den beiden Originalschlüsseln ermöglicht. Dieses System, das den Motor direkt im Herzen des Zündsystems blockiert, kann weder durch Kurzschließen der Zündung noch durch Austausch des Zündschlosses umgangen werden, wodurch die Möglichkeit, dass Diebe einfach mit dem Motorrad davonfahren, erheblich reduziert wird. Ein blinkendes rotes Licht auf der Instrumenteneinheit gibt potenziellen Langfingern eine deutliche optische Warnung, die Finger von dieser Maschine zu lassen. Raum für das Bügelschloss unter dem Sitz Auch wenn das neue Centre-Up-Auspuffsystem der CBR1000RR Fireblade notwendigerweise den verfügbaren Raum unter dem abschließbaren Soziussitz begrenzt hat, steht immer noch genügend Raum für ein Bügelschloss zur Verfügung (mehrere Größen möglich), sowie für einige kleinere Gegenstände wie Handschuhe oder Landkarten. Zubehör Für die CBR1000RR Fireblade hat die Honda Access Corporation eine Reihe von sinnvollem Zubehör entwickelt. Das sind im Einzelnen: • Ein bewegungs- und vibrationsempfindliches AVERTO Alarmsystem mit zusätzlicher Wegfahrsperre, dass einen durchdringenden Ton abgibt, wenn Unbefugte sich an der Maschine zu schaffen machen. • Eine abschließbare Soziussitz-Abdeckung aus Kunststoff anstelle des Soziussitzes, die den Supersport-Auftritt der CBR1000RR Fireblade unterstreicht. • Ein Paar titanfarbene Schleifpads aus ABS-Kunststoff zum Schutz der Kanten der lackierten Heckverkleidung. • Ein aufbruchsicheres Bügelschloss mit Schließzylinder, das problemlos in dem kompakten Staufach unter dem Soziussitz verstaut werden kann. • Ein Stahlrohr-Wartungsständer, der das Motorrad an der Schwinge anhebt. • Ein selbstklebender dreiteiliger Tankschutz, der die Lackierung des Kraftstofftanks vor Schäden durch Gürtelschnallen und andere harte Gegenstände schützt. • Eine robuste, wetterbeständige Faltgarage. HRC Racing Kit als Zubehör Wie bei der VTR1000 SP-2 und vielen anderen Serienmotorrädern von Honda, die sich im Amateur- und Weltklasse-Rennbetrieb bewähren, stellt die Honda Racing Corporation (HRC) eine umfangreiche Palette spezieller Racing-Motorenteile für die neue CBR1000RR Fireblade vor. DATEN MOTOR Bauart Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit geregeltem Katalysator Bohrung x Hub in mm / Hubraum in cm³ 75 x 56,5 / 998 Verdichtung 11,9 : 1 Gemischaufbereitung PGM-DSFI Einspritzung Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min gemessen nach 95/1/EC 126 kW (171 PS) / 11,250 rpm Max. Drehmoment (Nm bei min-1) k.A. Abgasverhalten* Euro 2 / G-Kat Zündung Transistorzündung Starter Elektrostarter KRAFTÜBERTRAGUNG Getriebe 6 Gang Endantrieb Kette ABMESSUNG Länge in mm 2025 Breite (mm) 720 Höhe (mm) 1120 Radstand (mm) 1410 Sitzhöhe in mm 820 Bodenfreiheit (mm) 130 Tankinhalt in Liter 18 Sitzplätze 2 FAHRWERK Felgen Felgen vorne 17M/C x MT3.50 Felgen hinten 17M/C x MT6.00 BEREIFUNG Bereifung vorne 120/70ZR17 (58W) Bereifung hinten 190/50ZR17 (73W) RADAUFHÄNGUNG Radaufhängung vorne 43 mm Upside Down Gabel Radaufhängung hinten Unit-Pro-Link-Schwinge, Zentralfederbein Federweg in mm vorne/hinten 120 / 135 BREMSEN Bremsen vorne 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial befestigten Vierkolbenbremszangen Bremsen hinten 220-mm-Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange Gewichte in kg k.A. Trockengewicht (kg) 179 Leergewicht 208 Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 388 Max. Zuladung (kg) 180 UND DAS ALLES BEKOMMT IHR FÜR SCHLAPPE 12.990€ also...ab zum händler und probefahren mfg da caschperle Gefällt mir Teilen twittern
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Danel Beobachter Anmeldedatum: 12.09.2006 Beiträge: 1	12.09.2006, 21:40 zitieren Vielen Dank für den ausführlichen Bericht.
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VSpec Beobachter Anmeldedatum: 29.05.2006 Beiträge: 9	25.01.2007, 23:48 zitieren Da ich in nächster Zeit plane mir eine solche Maschine gebraucht zuzulegen, war dieser Bericht sehr hilfreich, aufschlussreich und aufgeilend Thx!!!
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motorradforum.info Gast	25.01.2007, 23:48 zitieren Mach mit! Wenn Dir die Beiträge zum Thread "DIE CBR 1000RR" gefallen haben oder Du noch Fragen hast oder Ergänzungen machen möchtest, solltest Du Dich gleich bei uns anmelden: Registrierte Mitglieder genießen die folgenden Vorteile: ✔ kostenlose Mitgliedschaft ✔ keine Werbung ✔ direkter Austausch mit Gleichgesinnten ✔ neue Fragen stellen oder Diskussionen starten ✔ schnelle Hilfe bei Problemen ✔ Bilder und Videos hochladen ✔ und vieles mehr...
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cbr 1000rr bj 2005 worauf muss ich beim gebraucht kauf achten? irgendwelche krankheiten auf die ich achten... [CBR 1000 RR]von teal´c	0 300	26.12.2014, 18:03 teal´c
Honda CBR 1000RR vs. R1 http://www.clipfish.de/player.php?videoid=NzQzNDB8Ng%3D%3D... [CBR 1000 RR]von mgutt	0 2.520	24.02.2007, 22:26 mgutt
Honda CBR 1000rr Hey. Was denkt ihr über Honda cbr 1000rr????????... [CBR 1000 RR]von blade1000rr	5 3.095	11.09.2006, 19:08 Civic_Coupe_Ninja
Wartungspläne für Fireblade 1000RR Bj2006 Hallo, ich bin neu hier, habe mir vor kurzem meinen Traum erfüllt und mir eine Fireblade zugelegt. Jetzt bräuchte ich euere hilfe. Kann mir jemand sagen wo ich die Wartungspläne für sie herbekomme ? Mein Händler rückt sie nicht raus, und ich... [CBR 1000 RR]von Destino	1 3.151	22.06.2007, 17:32 ride4life
[News] Honda Fireblade 1000RR kostenlos! In Kooperation mit Honda dürfen wir Euch auf das offizielle Fireblade Gewinnspiel hinweisen. Dort habt ihr die einmalige Möglichkeit die LETZTE, der begehrten Honda Fireblade in der Repsol Edition zu gewinnen! Und behaltet es nicht für Euch, wenn... Seite 2, 3, 4, ... 12, 13, 14 [CBR 1000 RR]von mgutt	131 18.970	22.12.2007, 20:32 Ej2Junkie
Suche rahmen mit brief 1000rr sc57 oder sc59 Hallo Ich suche eine rahme oder rahmenkopf mit brief fur sc57 oder sc59. meine email.... [CBR 1000 RR]von cocoloco	0 420	06.01.2012, 20:27 cocoloco
Suche verkleidungsstücke für Honda cbr 1000rr sc 57 Repsol edition bj 2007 leute brauch gaaaaanz dringend verkleidungsstücle von der limited edition bj 2007 wer was hat oder weis bitte Pn danke!!! :) :yes:... [CBR 1000 RR]von J-zek	0 341	16.09.2015, 13:38 J-zek